全新小鹏P7的冰雪AES测试公开了，讲两件很让人意外的结果，一个是135km/h可以完成AES，一个是冰雪路面完成AES。
其中冰雪AES这种属于“特别离谱”的测试，在低附路面上实现优异的“保命技术”，是意义上的全球首发，目前行业唯一。

简单说，就是在P7之前没有人达成“全天候自适应，不区分高中低附路面“这种成就，而不分场景的“保命技能”，才是真正的保命技能。

AEB大家都很熟，而AES和AEB的区别，主要是第三个字母，Braking（刹停）和Steering（转向）。
简单说，AEB是“刹车”，是纵向控制，而AES的核心是“方向盘”，是横向控制，功能上是完全不同的逻辑。

AEB 作为纵向制动的“最后防线”，是有物理瓶颈的：刹车需要距离，车速越快，距离是平方级增长；全力制动时，后车如果没反应，很容易二次事故；以及遇到障碍物太近、前车突然切出、弯道盲区等情况，即便制动系统全力介入，也可能来不及。

AES 则是横向规避的“额外通道”，当系统判断纵向距离不足以刹停，而且周围有安全空隙时，会自动打方向，从旁边绕过去。转向避让的优势很明显了：一个是所需距离更短，因为车辆不用完全刹停就能避开；也能避免急刹带来的后车追尾风险；再就是可以处理一些“突然出现”类障碍物，因为制动距离太短导致AEB刹不住的情况下避免事故的发生

但是要做 AES 的难度，比你想象中高太多了。
它首先得有足够快的感知和计算能力，比如说AES相比于AEB而言， 多一个“轨迹规划”，要考虑左右车道、临近车辆速度、转向角度、横摆稳定性等等，延迟一点都不行。

其次是控制层的难度增加了很多。AEB 的刹车是“一条线”上的问题，AES则是方向+制动的组合---这是“一个面”。汽车在车轮打滑的过程中横打，往往就是最容易失控的时候，所以如果调得不好，就会出现摇头晃脑、急甩车尾，还不如不要避让。小鹏这次公开测试里，把“丝滑”作为重点，不仅是安全避开，还要让车内的人觉得“冷静”，在量产车里是比较罕见的。

再就是“低附着路面的不可预测性“。一般来说，干燥沥青 μ 值（附着系数）在 0.8 左右，但冰雪、湿滑瓷砖只有 0.2-0.4，你打多少方向、刹多少车，轮胎和地面的摩擦力全被压缩到原来的 1/3，留给系统的动作空间极小。

说到冰雪这里，就更是大多数 AES 系统的“禁区”了。
在低附着环境里，转向很容易造成前轮推头（转不动）或者后轮甩尾（转过头），而这两种失控都比撞上去更危险，要想安全避让，有两个前提，一个是要提前判断车轮在这个附着系数下的极限抓地力；二是方向角、横摆角速度控制在一个不会过饱和的区间。人类驾驶员在冰雪路上避让时，往往靠的是经验和肌肉记忆，但自动化系统没有“经验”，只能靠成千上万次不同工况的仿真和实车标定，把最复杂的动力学行为封装成控制逻辑。

从小鹏公开冰雪 AES 测试的情况来看---它的系统已经不是“能不能避让”的问题了，它在做的是“能不能在极限附着下，平稳、可控地避让”。从年初北方实测到现在的多附着系数验收，小鹏这次测试现场的低附道路附着系数为0.3，这种特质的瓷砖湿滑还喷水，情况非常恶劣了，跟北方冰雪路面的附着系数差不多。把 超低附着列为可触发条件，四舍五入，算是主动挑战了行业里的“红线”---不少量产策略会在这种场景显著收紧触发条件。

更有意思的是，尽管官方宣传 AES 的工作车速为 80-130km/h，而从开放测试当天的实况来看，135km/h 的速度下丝滑避让不在话下啊……宣传还是保守了。

简单换算下就知道了，在 130km/h 时，车辆每秒位移接近 36 米，系统的感知、计算、执行延迟加起来只有零点几秒的窗口期---这个速度区间对任何主动安全系统都是极限拷问。

小鹏能做到这点，我觉得背后的原因也是能预期的：智驾能力爆发以后，安全性能也得到了等同的能力提升。
比如说，规则时代的智能驾驶软件需要感知、预测、规划等多个小模型的串联工作，而端到端技术的成熟以后，从输入到输出一步直达，没有多步计算导致的数据损耗和时间延迟。另外就是海量的优质数据训练，对道路环境、风险场景的识别更准确了，驾驶行为更聪明，也更拟人。

共享了端到端的强大感知和计算能力之后，安全性能自然突飞猛进。

从产品定位看，AEB 是每台车的基础分，AES 才是加分项；从工程价值看，AEB 是纵向极限，AES 是横向极限。而在冰雪低附着上做到 AES，除了把纵向和横向极限的难度叠加起来，还上了一个高难度的场景，同时还要求它平稳、可控。这些看似技术细节的东西，落到用户身上就是一句话：在别人只能急刹的时候，小鹏还有一条更稳定的救命活路。

技术是安全的基础，而安全才是最大的豪华啊。
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