再说一次：我的预言，其实都是预告---不能直说我泄密对吧？
然后我们CALL BACK一件事：去年我说分布式电驱一定是未来的方向，很多人说是伪命题，三电机不可能成为豪华车型的标配，等等等等。
但慢慢地，各个车企逐渐拿出自己方案的时候，我们也能看到历史趋势是什么样了，
趁着#吉利M9#，我们今天讲讲吉利关于分布式电驱的一个专利。
电驱四驱是一种“看上去很强，但却是遇到真问题就会露怯”的方案。
分布式驱动的最大优势，是“好几个电机、好几个轮子，完全独立”，听起来比传统燃油四驱还豪华：没有传动轴，没有分动箱，软件就能控制每个轮子的动力，但这个“独立”，同时也是个缺陷。想象一个场景：后轴左右两个电机，右后轮掉进泥坑里。控制系统一看右后轮打滑，立刻限制它的扭矩输出，防止空转。但问题是，这部分扭矩不会自动流向左后轮。结果就是，右边浪费掉，左边没吃到，整条后轴的驱动能力打了个很大的折扣。
这就是电驱越野的“短板”：动力浪费。
燃油车怎么解决的？
很简单，差速锁。传统越野车，三把锁（前中后三个差速器），全锁死以后，动力按照固定比例分到各个车轮，不管你哪边打滑，另一边都能硬吃下来。
坏处是转弯困难、体验粗暴。电子差速尽管再进化一步，是靠刹车打滑轮，让动力被动传到另一侧，但实际上效率是比较低的，许多能量会白白烧在刹车片上。
所以电驱虽然新潮，但确实也有些课题在里面。
吉利的思路，是在分布式电驱的车轴上，加一个 电子限滑差速器（EDS），并且和电机控制逻辑深度绑定。
打个比方，电机负责“动力”，EDS负责“传递”，两者协同，动力就不被浪费了。
专利里的逻辑是这样的：
1. 当车辆进入“脱困模式”，控制器会根据油门踏板、车速、轮速、载荷、路面类型等，先算出每个车轮的目标扭矩。
2. 如果检测到一侧车轮打滑，就会重新算一个“第二目标需求扭矩”，确保符合左右轮附着力之和。
3. 如果另一侧车轮有余力（电机没到极限，轮胎还能承受），就触发EDS进入锁止，把打滑轮浪费的那部分电机扭矩，转移到高附着力的一侧。
4. 最终的扭矩，还要和横摆力矩控制、功率限制、电机热管理叠加仲裁，避免失控。
过去打滑时，电机那边相当于“直接砍掉”；现在有了EDS锁止，就能“把扔掉的部分搬到另一边去”，效率立刻上来了。
举个例子更直观：
假设后轴目标需求是1000Nm，现在右后轮陷泥，最多只能用100Nm，系统就会把它限制到100Nm。
左后轮虽然能承受800Nm，但它的电机极限就是500Nm。
结果就是：右边浪费了900Nm，左边只输出500Nm，整条后轴才600Nm，车辆可能就陷住了。
有了EDS，右后轮剩余的900Nm，会通过EDS转移一部分给左后轮，只要不超过左轮电机+轮胎的极限，后轴就能恢复到接近目标的输出。
这就是“变废为宝”，而不是单纯地“切掉打滑轮的扭矩”。
当然关键在于，这套方案不是单纯靠“锁止”，而是跟车辆的整车控制逻辑深度结合的。系统会实时计算 滑移率-附着系数曲线。这条曲线很经典，大家可能都见过：滑移率从0%到100%，抓地力先上升再下降。在混凝土上，最佳滑移率在15%左右；在雪地或冰面上，可能在5%就到头了。也就是说，EDS什么时候介入、介入多少，要看当时的路面和附着情况。它不是简单粗暴的“全锁死”，而是精算过的“智能分流”。
这点也很重要。
传统机械锁，车辆在转弯时左右轮被强行绑死，驾驶体验极差。电驱+EDS的做法，就是尽量只在必要时介入，而且是“按需分流”，保证脱困和可控的平衡。
那么，它的意义在哪里？
1. 越野能力补齐短板
分布式电驱车，终于不怕单轮打滑动力浪费。对于瞄准“全地形电动车”的品牌，这是个底层必修课。
2. 效率更高了
电子差速靠刹车模拟，能量都变热量烧掉了；电机+EDS方案，是真正把扭矩转移过去，几乎没有能量损失。
3. 体系化优势
它不是“一个差速锁+四个电机”，而是整车控制系统+电机+EDS的闭环。吉利在专利里强调了横摆力矩控制、功率限制、热管理等仲裁，这就是体系能力的体现。
4. 技术路线的定型
电驱四驱要想取代燃油四驱，就必须解决这个问题。不解决，它永远只是城市SUV的玩具；解决了，它才可能进入真正的越野领域。
是不是只要上了四电机，就不用EDS了？
理论上四电机确实能做到每个轮子完全独立控制，分配更灵活。但在现实里，电机的容量、电池功率、热限制都在摆着。即使四电机，也会遇到某一侧“浪费”的情况。EDS的存在，就像多加了一层保险，把“电机端”和“车轴端”打通，避免极端情况下的动力缺口。换句话说，四电机可以减少对EDS的依赖，但在极限工况下，EDS依然有价值。三电机（前单电机+后双电机）的构型，更是几乎必然要依赖这种方案。
这类专利的意义不仅在“脱困”，而是在推动电驱越野的“可信度”。
现在的电动硬派SUV，号称能玩沙漠、穿雪地，但很多人的第一反应就是：你没锁，你真能莽出来吗？但有了这个EDS+扭矩分配逻辑，至少在工程上，它的逻辑是可以自洽的。动力不会像现在很多电驱SUV一样，一打滑就原地空转。对车企来说，这也是“做技术储备”的一种战略。今天可能只用在旗舰硬派车上，明天就能下放到更多车型，形成品牌的底层标签。
分布式驱动的未来，不是孤立的四个电机，而是电机、差速器和算法之间的“体系耦合”。
这个专利，就是把电驱四驱从“炫技”，推向了“实用”的关键一步。
然后我们再来聊聊一件事。
从去年开始，极氪已经不断地在拿主流产品冲沙坡了，你们猜猜，后面会出现什么事情？
以及，最早拿出“分布式电驱”，但是被骂的最惨的那个品牌，你们觉得，他们会解决不了这个问题吗？
#比亚迪# #技术巡猎#
