【200架机“争抢”14座廊桥！厦航，出招！】#航空创作计划#
“又要坐摆渡车？是为了省钱吗？航司就不能多争取点廊桥吗？”在社交平台上，类似的吐槽经常可见。最近，“频繁摆渡”的吐槽来自在厦门机场搭乘厦航航班的旅客。

但很少有人注意到一组反差强烈的数据：早在2018年，厦航的机队规模就突破了200架，且此后持续扩容，而在其核心运营枢纽的厦门高崎机场T3航站楼，却只有14座登机廊桥。

截至目前，厦航在厦门机场日均起降航班超百架次，14座廊桥需覆盖厦航、南航以及部分外航的国内、地区及国际航班的停靠需求，折算下来每座廊桥每天要完成21个航班的衔接。

相当于从旅客下机、机舱清洁、行李装卸到新旅客登机，整个保障流程的间隔不足70分钟，廊桥几乎处于“连轴转”的无闲置状态。而这一负荷，是行业平均水平（10班/座）的2倍多。

因此，旅客感受到的“频繁摆渡”，本质是航空运输需求增长与基础设施容量不足之间的阶段性矛盾，而廊桥资源的硬约束与机队扩张的现实需求碰撞，是不少国内航司面临的共同难题。

如何破解“远机位常态化”，以及提高靠桥率，也是包括厦航在内的不少航司和机场在努力探索的。

面对廊桥资源的硬约束，航空公司其实可以拒绝“躺平”，通过精细化调度、服务升级，在有限的条件里实现旅客体验的突围。

比如厦航就在通过“提前规划+动态调整”的双重策略，最大化提升廊桥的利用率。

即便部分航班不得不启用远机位，厦航也在通过一系列服务细节优化，把“不便”降到最低，甚至为此承担了更高的运营成本。

可以说，当前厦航的努力，已是在现有基础设施条件下的 “最优解”，而对于机场来说，在现有基础设施的配备下提高靠桥率，能做的其实也有很多:包括优化管理，精细调度；技术赋能，实现机位自动化、智能化分配；加强与空管、航企等成员单位协调联动，提升机位周转使用效率等。

而对于厦门机场来说，随着厦门翔安新机场有望在2026年底投运，“靠桥难”问题的彻底解决也带来了希望。

根据规划，厦门翔安新机场建成后将配备196个机位，其中包含78座登机廊桥，不仅是当前高崎机场T3航站楼14座廊桥的5倍多，也是目前高崎T3+T4廊桥总数的3倍。

届时，廊桥资源紧张的局面将从根本上得到缓解，厦航航班的靠桥率也有望大幅提升，“廊桥自由”将不再是奢望。
#飞来飞去的2025#