蔚来一直说体系化优势，这个在销量不好的时候，甚至是被嘲笑的一个名词，现在销量好了，友商也不敢笑了，那什么叫体系化优势呢？

产品定义上，乐道用85度电池，可以用寿命更长的三元锂材料，会更贵，但更好。别人为了竞争力，只能在同尺寸的车型上，上磷酸铁锂电池。

因为等效40C的换电体系存在，乐道的电池只需要3C多一点（峰值250kW）功率。但是因为充电桩很难都跑满速，所以乐道充电车主感受都是极快。外加遍布全国能到珠峰的40C换电，比别人快10-20倍。

因为不需要给5C堆砌散热，所以电池包很薄，116mm，比5C电池包要薄。因为电池包比他们更薄，所以车内高度，能换电的车，比不能换电的车大。

因为电池不需要没用的散热，所以电池重量440kg，比别人的90多度磷酸铁锂轻200kg以上（其他研发减重，比如925V优势暂且不论）。

因为轻了200kg，所以跟别人比，乐道的车就能耗好，别人的车，就始终像乐道满载工况一样，续航差，尤其是城市工况，特别吃质量，续航就差。

因为可以车电分离走BaaS路线，明年购置税进一步退坡的时候，选择BaaS的车主，可以把电池抠掉，免于缴纳购置税。2027年12月31日前，再省几千块购置税。

到蔚来，其实是一样的故事。因为车电分离，BaaS一样可以免缴电池那部分购置税，因为换电体系在，一样是遍布全国能到珠峰的40C换电。

不同的是，因为蔚来是高端品牌，要卖80万的车的，品牌需要承载的使命以及销售价格也不一样，车更贵、更大、也天然更重需要更大电池。

蔚来上，102kWh电池，电池包545kg（作为对比，MEGA的电池102.7度电池重629kg），只能轻不到100kg，这是技术的极限了。

蔚来电池需要更高的纸面参数，以应对80万级别的市场竞争，所以蔚来的架构也支持5C的，但是102kWh电池是4.2C能力，电池包为了散热，高度来到了124.8mm，比乐道要厚，仍然优于友商。

其他能耗优化，就是蔚来花更多钱，在研发上。比如积极正向研发，自研神玑芯片降本，自研925V电机持续减重（蔚来340kW，仅重79kg），同时自研的东西，也比外面采购的便宜。蔚来甚至一体压铸的材料，NIO-2都是自研的，自研除了满足性能，就是为了降本。

所以，你买到的车背后，有时候你觉得这车很奇怪，能耗好的车很素很小很毛坯，大型SUV又很重，能耗不行（海外甚至有车厂用200度电池），充电快的SUV空间又不够（为了风阻妥协车内空间）。

乐道L90是第一次解决了这些不可能三角的，高级的内饰、不妥协的空间、省电，外加极快的补能。蔚来ES8，又搞得更高端豪华，用了更多科技，当然也更贵。

你看，一个产品定义就有这么多“体系化”。这可以聊的还有很多呢，你说三个品牌共用研发资源、共用交付资源是不是体系化？三个品牌都能用蔚来的NIO Service的上门补胎能力，你说是不是体系化？

所以大三排SUV的黄金时代，背后是蔚来11年研发的体系化优势，这才是喧嚣之后，别人很难追上的。消费者这里，其实也不需要知道这些，看到乐道L90、蔚来ES8，好，比油车好、比增程好，就行了。

哪有什么突然顺风，都是勤勤恳恳多年慢慢干的结果。