受制于目前中国法规与中国市场用户的发展，超小增程方案在中国市场是没有前途的，建议你可以把我这篇微博转给你的领导。

今年的上海车展之后，很多车企的管理层在看到有几家车企有两缸水平对置增程器这类0.8-1.2L的增程系统后，给动力系统的研究人员下任务说要研究。包括几个月前引发了一点小争议的同济大学许教授关于分析特斯拉如果采用小型增程器可能带来的收益分析。

目前推出了这类小型增程器方案的有吉利背景的浩思动力、奇瑞，上汽研发总院与奇瑞和同济大学有一个产学研项目也制造了样机。

超小型增程器的产品逻辑其实还是避免超大电池，用一个充电宝式的稳定发电系统来保持，然后就是体积高度集成可以塞进纯电架构车内。超小型增程器实际的发电功率比大家想象的要低很多，如果是增压的话，稳定的发电功率只有十几千瓦，自吸的话会更低(两缸最低的6kW）。噪音控制水平也不会太好，因为要支撑足够的发电功率和效率，要控制在2750转左右的高效点。这个转速点在车辆低速的时候会比较吵。此外，油耗也不可能做的好。因为超小型增程器的产品逻辑之一就是成本控制，但和热效率与性能相关的直喷、增压器（如果是自吸的话性能和空间就要让步）、EGR系统等的投入成本很高。更不要说水平对置需要2套正时系统。

所以这类发电系统妥协下来的实际燃油经济性大概在220-235g/kwh左右，与之相比较的目前混动专属发动机的燃油经济性在193-212g/kwh范围内。

一体化发电结构设计也是超小型增程器的技术特点之一。但是现在普通增程系统的发电单元的降价速度简直难以想象。所以最多就是一个空间优势。

采用超小型发电单元的车型，进入亏电之后，是不能满足原有的性能的。噪音增加、油耗难受、性能下降，它的主要作用是帮助你坚持到下一个充电桩。

这种技术在15年前可能还有市场，这几乎就是宝马i3s-REX的逻辑。但是到了今天，在中国，纯电的技术本身和补能条件已经没有那么糟糕了，以上汽通用的至境L7增程为代表的增程系统别说平原满亏电无差别了，连高原高寒高温都能做到性能一致。还会有人接受跛行回家式的充电宝增程吗？

水平对置只是为了降低发动机高度，更好布置而已，这会打乱车企现有的发动机研发技术路线与产品迭代。没有意义。

更大的挑战来自于排放法规，小型增程器在面对亏电工况相关的RDE排放，甚至亏电油耗考核本身不仅是毫无优势，有些法规甚至都很难符合。在结构方面剩的钱预计全部要到后处理那里加回来。

所以，小型增程器比较合适的应用场景是南美和东南亚等排放法规比较低，充电条件还在发展中，但又有很多年轻人想要体验电驱动驾驶感受的廉价车型投放的市场。

在国内，除非监管部门对于主要用电，小型增程器只会超低频的补充一下电量这种动力模式可以当作纯电，或者准纯电车型并给予政策强优惠，否则很难改变这种不利于小型增程器发展的现状。而且我也认为，这种技术才是真正意义上的“过渡性”混动技术，中国市场的发展状态已经完全度过了这个阶段。

小型两缸增程器更好的未来其实是低空经济飞行器的增程式。

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