今天再聊聊新能源智能化汽车电子电气架构。

何为“软硬件解耦”？——是什么？如何实现？

1. 这里的软硬件其实不光是字面意义，也有EE架构之中，硬件层和软件层的定义。

在某集团性车企的这个供应体系当中，绝大部分的硬件生产商采用标准化的接口和制造规范（如华为体系采用中汽研SDV标准），因此软件工程师在适配各种不同的硬件时，不需要考虑他们之间的功能实现差异，只需要简单的调用接口就行。

比如我要把A型号的摄像头换成B型号，品牌，信号，清晰度都有区别，但基于软硬件解耦的EE架构当中，软件工程师只需要输入“1920x1080”或者色温之类的参数，就可以忽略不同硬件之间的一些性能区别对开发带来的影响。

而且EE架构是跨车型的，比如轿车和旅行车/增程和纯电，可能在仅存在底盘域，动力域和一小部分硬件的区别，此时EE架构只需要改动硬件层，并且在软件层加以适配，在网上的车云或者生态层则完全无需改动，就可以大幅缩短车辆开发的时间。

这就是软硬解耦的一个基本的原理和优势。

2. 原子服务——在硬件层尽可能多的封装动作指令，比如基础的=座椅位置调节，车窗开度调节，组合型的=运动模式：悬架软硬+动力相应调节。提神模式：座椅按摩+空调温度+车内音乐调节等等诸如此类的执行命令的组合。这些API可以被应用层根据需求直接调用，比如你直接用语音控制或者菜单当中的按键实现某一功能——如零重力座椅的一键实现，而非去轮流控制座椅的多个调节功能实现这一结果。

原子服务的好处是API=最基本的操作单元，从应用层直接传递到硬件，不需要软件层再经手通信/处理，实现软硬件的解耦。

总结：

传统EE架构依赖于软件硬件的适配，我们常说的硬件强批爆，软件拉一坨可能就是这个原因，比如同样是Tier 1提供的同一型号的功放和扬声器，A企EE架构落后，无法实现声音随速，随环境，甚至是随歌曲本身属性（流行/摇滚等）调整。在体感上明显落后于有着先进EE架构的B。