#特斯拉前制造总监要造一辆一万美金以内的车#【对话朱人杰：特斯拉前制造总监创业造车，要走马斯克未竟之路】

晚点：你是山子有谦的 CEO，母公司山子高科实控人叶骥是董事长。你们如何分工？

朱人杰：简单来说，他负责整合外部资源，我集中精力专注把车造好和日常运营。

晚点：你宣布离开特斯拉的当天，是不是就有很多猎头找过来？

朱人杰：是挺多。有北美那边 Rivian、Lucid、老福特的，国内的宁德时代，小米、奇瑞等车企也都找过。

晚点：你为什么选择山子？它前身是一家房地产公司，后来才做汽车零部件。

朱人杰：其实这儿是唯一选择。只有在这里，我才有机会从头操盘，从产品、研发到制造。去任何一家成型公司，它能给我这样的机会吗？

产品简单，工艺才能简单，效率才能做到极致。我看过一家汽车工厂，白车身里有很多小的结构件，这和尽量少的零件、尽量少的工艺原则相悖，制造效率一定不是最优。但设计部门可能要平衡时间和成本。我问别的公司，能不能让我管供应链、制造、工程？对方没法承诺。但没有足够的管理 scope（权限）就无法挑战制造极限。

晚点：据我们了解，朱晓彤（特斯拉全球高级副总裁）也给你在上海工厂留了位置，你为什么没回去？

朱人杰：离开特斯拉时，我想得很清楚。Tom 是很直接干脆的人，他问我要不要回上海工厂，看未来有没有新的项目做，给我一天时间考虑。我想想算了，不回去了，干一样的事情也不够刺激。

晚点：你什么时候有一定要牵头从 0 到 1 做事的想法？

朱人杰：离开特斯拉之后。之前在里面（特斯拉）还是集中在制造上。在大体系里你也许很重要了，但始终还是一颗螺丝钉。

晚点：你考虑过自己创业吗？权限更大。

朱人杰：想过，当时很多 VC 看中我身上的标签，特斯拉、Cybertruck、Rototic 之类的，和我聊过意向。但我很快就放弃了这个想法。我有擅长的事，也有能力欠缺，而在山子，我和叶骥互补。合适的组合比脑子一热创业做成事的可能性更高。

晚点：考虑过具身智能领域吗？

朱人杰：其实我最后有两个去向选择，一是来山子高科，二是去一家自动驾驶创业公司。我问 Tom，他建议我 “不要搞自动驾驶”，因为特斯拉 FSD 给行业定的门槛太高了，后来者无论硬件还是软件跟进的投入都是巨大的。

这其实已经给了答案。当然，他对山子高科不了解，我也只告诉他这里是造车的。我们肯定觉得造车最实在。

晚点：你的同事说，他们也被很多身边人劝不要来山子，怀疑这里不靠谱。

朱人杰：我决定来的时候，问前同事要不要一起干，他们也劝过我慎重考虑。我太太倒是很支持，我第一次和叶骥聊完，她就说你很可能要去。她比我还了解我。

我之前完全不认识叶骥。第一次见面是去年 5 月离职后，他上来就说要造 9999 元的车。刚听肯定觉得太扯了，一家没听说过的公司要造这么便宜的车，过去的专业和本能都告诉你这不可能。

但他背后的逻辑是做减法，把零件数量减到最少、工艺过程最简化，产品就要极度简化，成本随之大幅减少。这和马斯克的思路几乎相同，追求极致的效率。第二次聊是 7 月，我就决定来了。

晚点：你来山子高科一年，你们现在明确要造什么样的车了吗？

朱人杰：大空间、长续航、价格低。第一台车 V17 车长 4.5 米，定价 1 万美金以内，增程动力。

今天中国乘用车保有量约 3.6 亿台，还有大量的人只能开二手车或老头乐，他们难道不想要一台更大、能跑更远、更体面的车？我们从他们的需求去定义车，造型不用与众不同，普通、中庸、不冒犯；用增程器平衡电池成本和续航；确保空间，有块屏幕，具备智能网联功能。

其他就要做减法，自动泊车、氛围灯不要。我们讨论过是不是要有空调、手摇车窗行不行。我甚至想过不要面漆、直接电泳出厂，后来想想不太行。一次性运用太多新制造技术，时间不够，而且很多技术仍在探索。但这个方向我们认为是对的。

晚点：拿着 1 万美金预算买车的人能接受手摇车窗吗？比亚迪、吉利都有 6 万多块的车，它们也不是手摇。

朱人杰：汽车工业 100 多年，大多时候在做加法，加到后来已经不知道为什么要这样设计。我们尝试去做减法。这其实很难，成本、工程、制造过程都有很多限制，要花更多的工程资源去琢磨，做更多实验、仿真论证。比如扭力梁不是现成的，我们要看壁厚、开口管型、加强部件都要再设计。

在山子，我们同样认真思考过每个功能、每个零部件是否必要。当然最后会有空调，车窗也还是电动的。这是我们的第一台车，产品定义、配置还会做一些调整。成本是个大挑战，现在成本已经超过原本目标的 20% 了，但不是没希望，蹦一蹦能够着。

山子旗下的变速箱和电驱子公司邦奇动力也是我们杀进乘用车战场的底气之一，V17 这款车用的是我们自己的电驱动总成。

晚点：这个定价是怎么来的？

朱人杰：叶骥先拍了一个价格我们再干的。我们的想法是第一款车要足够差异化、足够有冲击力，这个价位对用户的吸引力足够强。

我们内部梳理，这几类用户会是我们的目标市场：花 5 万块钱买二手车的，买老头乐，买 7 万多块钱的车的。如果我们的车配置上和 7 万元的车接近，但更便宜，那就会有机会。

这不是最终的具体定价。售价不是完全工程的问题，涉及消费者心理。用户对这样的车的心理价位究竟在哪里，我们还没有找到这个点。如果过低，要牺牲利润，过高了车可能卖不出去。怎么接近这个点，是我们接下来需要认真想的。

1 万美元内也是一个对征信没有强要求的价格区间，用户甚至在支付 App 里分期买就行。

叶骥有个观点，汽车是今天除房产外唯一一个没有线上化的大品类，所以我们也正在和一家大型互联网平台企业洽谈，我们希望可以借助他们的能力发现更契合的潜在消费群体，了解他们要什么，从而提升购车体验。对方也有意推动汽车消费线上化。

晚点：拼成本控制，你们一家新公司比得过年销几百万辆车的大公司吗？

朱人杰：如果和大车企 PK，可能死无葬身之地。我们的原则是第一不烧钱造车，第二去大品牌势能以外的地方。

比如我们第一辆车价格会更低，这是差异。比如我们可能会和电商平台合作，比如用户可以在平台下单，在旗舰店体验，从地区中心仓提车，省掉线下门店成本。

晚点：造一台更便宜的车，是你在特斯拉未竟的梦想吗？

朱人杰：我要做的是继续贯彻 “工厂即产品”，追求极致效率。我从不讳言我是马斯克的 “信徒”。

坦白说，我们造 V17 不是要造一台最牛的车，纯技术上来说没什么挑战。它的成本、价格很极致，制造是核心竞争力，制造本身也是一种产品。如果这款车爆单了，一下订单 100 万，我最大的考验就是如何迅速复制工厂。

晚点：绝大多数中国车企对制造没有这么深的执念。

朱人杰：我回国后所有机会中，山子是唯一可以继续实践这个想法的。我和叶骥聊，我们的共同理念是做事从开始就要高效，他也认同要建一个高效的工厂。

晚点：是想证明自己可以不靠已有的、资源雄厚的体系做成事吗？

朱人杰：我只是想做事，没啥好证明的。就是那座山在那，我想知道最高处在哪，能不能更快，生产节拍从 60 秒到 35 秒，到底哪里是极限。#特斯拉前制造总监创业造车# 你会考虑买一辆一万美金以内的车吗#（文丨李梓楠 司雯雯 龚方毅 编辑丨龚方毅）

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