#比亚迪# CTB已经不新鲜了对么？我记得前几年海豹突然扔出来这个技术的时候，做了一系列的测试，挺有意思的。但确实现在用的人，很多了。
大家都知道它的意思：把电池和车身合到一起，少一层壳体，空间也就多出来，刚度也能不错的提升。但大多数车做的还是1.0版本：把电池箱的上盖变成地板，电池和车身用胶水、螺栓紧紧粘在一起，结构确实是紧凑了，可液冷还是液冷，安全排烟还是单独的管路，电控模块也依然是一个外挂。

换句话说，它解决的是“冗余”的问题，却没有触及“分散”的问题。

比亚迪有份专利，可以看到一些有意思的地方---实际上就是CTB的下一个阶段。
它不满足于把两层皮合成一层，而是直接把车架、电池、冷却全部都揉到一起了。

它的车架主体是一体压铸成型的边梁加顶板，中间空出来的腔体直接塞电池模块，这时候车架就是电池壳体，电池反过来也在帮车架实现抗扭。扭转刚度自然比常规的CTB更好一些，这和过去靠一堆钣金件焊起来的情况，就完全不是一个思路。它在顶板上还直接压铸出凹槽和隔筋，再焊一块封板，就成了冷却流道。冷却液在里面流动，可以完全覆盖整个电池底面，散热和加热都更均匀了，还可以省掉一整块冷板。

液冷系统也就全部嵌入车架里了。

安全这块更有意思。
以往热失控的时候，电池箱上靠阀门和管子排气，绕来绕去，实际上效率很低。
这份专利干脆把“烟道”做到边梁里，开口直通车外，然后加了个阀门，平时关上，防水防尘，必要时一开立刻泄压。
边梁本来就是最靠近外界的位置，把排烟通道集成在这里，既缩短了路径，也不需要额外零件，顺带还提高了结构强度。
再加上腔体里可以做分隔，隔开电池腔和电控腔，OBC、DC-DC这些本来要单独找地方放的模块，也一并收进来了。

整套逻辑就是：结构、冷却、安全、电控都统统整合在车架一体压铸里了。

这和常规的CTB差别就大了。
CTB1.0的价值在于“省壳体”，让电池和车身共享空间，提升密度和刚度。
比亚迪这套方案有点CTB2.0的意思，它不只是把壳体省掉而已，把功能也整合掉了。顶板既是冷却系统，也是地板；边梁既是结构件，也是排烟管路；腔体既装电池，也能布置电控。这是另一种集成思路，背后要求的是压铸、热管理、安全、整车电气的协同能力，而这些，正是比亚迪擅长的事情。

从工程角度看，这样做的意义很大。
刚度提升自不用说，一体压铸大块头比钣金焊接强太多，电池本身也参与承力，操控和安全性都能受益。能量密度自然也高，省掉冷板、烟管和单独壳体，多出的空间都能装电芯。热管理做在顶板里，覆盖面积更大，散热更均匀，对极端工况下的稳定性更有保障。安全方面，排烟路径短，泄压快，热失控的风险能更快释放。成本也是一大利好，零件数量减少，制造工序更简单，量产规模一旦上来，成本优势会很明显。

CTB我认为可以再往前推一步了。
电池和车身融合只是第一阶段，下一步是车架、电池、冷却、安全、电控的全面融合。

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