过去三周我在准备在本周日海南召开的世界新能源大会的分论坛报告，这是其中的一页。截止2024年12月，我通过各种渠道，收集到的车企宣传热效率与第三方实际购买它们家的量产车进行整车逆向测试或者发动机破解逆向得到的真实热效率结果。那么我列举如下几个事实：

1. 真实整车边界、真实整车、真实燃料、真实标定要求（当量比燃烧，同时满足排放法规、性能要求与爆震等燃烧稳定性）条件下，发动机热效率的理论极限，在44%左右。 或者简单的来说，由于稀薄燃烧的后处理成本太高，企业28年甚至30年之前不会采用稀薄燃烧，那么你在市场上能买到的车子，实际跑的热效率理论极限就在44%。

2. 2024.12之前我调研的所有所谓混动专属发动机，实际台架热效率基本在40.5%-42.5%之间，今年年底努力向43%靠近。

至境L7是今年年底上市，真实边界的台架最佳值是43.26%。整车可用的热效率会因为法规细节微调、NVH控制、硬件一致性等原因，带来大概2-3%(油耗*102%-103%，不是热效率绝对值减）的损失。所以如果第三方把至境L7进行同等破解逆向测试，热效率值大概也就在绿色区域的上部。

3. 用户油耗的核心，已经从热效率转变为混动策略。

比如说，目前的GL8 PHEV，采用的是40.2%的阿凡达混动版，但是在120kph测试中，屡屡碾压宣传热效率自称超过45%，真实热效率也能达到41.5%的对手。我们组织的长里程实测，从北京往上海跑，还绕一下，对别克友好的媒体就是巡航110kph，配合我们开到1400公里+。那也有一些就是要追求“真实”的媒体，各种猛加速猛减速，以为能出现其他车企那种只能跑一半，也就是700公里以下的情况，结果照样给他安排的死死的，1100公里踩到绝望。

采用第九代Ecotec的至境L7的真实驾驶条件下对比增程竞品的亏电油耗优势就更夸张了。我们在后续对比长测中，会重点比给大家看。现在看来，增程真的更是一面照妖镜。

目前各家企业的发动机的最佳热效率点，大概都在2750rpm的中高负荷附近。经济区大概就是探到1600-1750这块，没法更低了。但是很多车企的发动机噪音品质不达标，只能靠强行压发动机转速来实现静音效果，其结果就是高热效率点根本就摸不到几次。差1个百分点的最高热效率有什么意义？只有宣传意义。

3. 恶劣的亏电表现，才是用户的用电比例降不下来的原因。 30-40度电的时代，很多增程车的实际用电比例只有30%，除了基础设施，就是糟糕的动力配置。所以一旦用户面临中长途或者发现今天电力不太满，就会提前切换燃油模式。更不要说西南地区保不住电的案例。

为了避免这种情况，车企就加大电池，可是加大电池意味着更重的整车，让动力储备更差，那么更需要加大电池。这就成了恶性循环。

在这样的条件下，你才会意识到，至境L7的发动机，能实现海拔4800米+亏电，依然能支持增程系统实现满亏无衰减有多炸裂。

至境L7的发动机，可以支持整车亏电满油状态，以178kph+的车速，持续跑到最后一滴油。

这样的动力兜底，才能让用户尽情用电，尤其是城市中。

中国热效率描述场景的堕落，就是“劣币驱逐良币”的最佳写照。

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