PD-14的部分参数和寿命
采用彼尔姆官网的数据对比，PD-14部分参数，除了基本都已经知道的数据，发动机重量上不再是以往的干质量，干质量是2870kg，发动机质量3350 kg(非干质量)，结合俄罗斯莫斯科国立民用航空技术大学的指导手册PD-14 系列发动机构造特点，可知3970kg是包括短舱部件等质量，与LAEP-1C的3935kg属于类似情况，是包括短舱以及反推系统等额外部件的重量，也是新版俄标GOST17106-90实施的体现
额外可知的小细节也采用高低压转子对转设计。PD-14发动机的冷端部件寿命40000循环和热端部件寿命20000个循环(ПЦ为Полный Цикл缩写，这里建议有兴趣看官网的俄文介绍，英文介绍页面不容易看懂词汇原意)，2022年起飞杂志就已经介绍到这个数据了，之后S7集团所谓的PD-14大修间隔只有3600小时，从一开始就是为了抵制使用俄产客机胡编乱造的弥天大谎，甚至出现1992年才拿到认证PS-90A，尚未完善情况大修间隔就有6000小时这种谎话，之前博文就有反驳http://t.cn/A6Y86qel，这种初级垃圾信息没有任何参考价值(S7集团到现在为止也未使用任何装PD-14发动机的民航客机)，PD-14发动机在寿命上基本实现了超过PS-90-76A和CFM56系列平均水平，总得来说相较以往俄国航空发动机，PD-14在寿命有了巨大的突破，这是不争的事实。起飞推力相近的CFM-56-5B为对比，早期批次首次大修间隔是10000EFH，后期批次能到15000EFH，二次拆检间隔从8000EFH到后期的11500EFH(EFH折合1.5-2个飞行小时)，而且民航发动机往往使用的是视情寿命，根据发动机的实际健康状态来判断其是否需要翻修或可以继续使用，甚至更进一步还要考虑维护材料成本，就如报告《CFM56: Engine maintenance
ramps up while material costs rise》所说如果缺陷严重或者需要更换寿命限定部件，那么安装一个备用的、可用的模块要比大修原模块更便宜而且更快，所以PD-14投入使用之后，不排除寿命和大修间隔在后续还有进一步增加的可能性，或者比如将涂层从传统EB-PVD工艺制备涂层改为新一代的磁控溅射工艺制备稀土氧化物参杂的涂层(AL-51F1发动机工作叶片使用也是BЖM4单晶合金详情见之前博文http://t.cn/A6HwxaXu，高压涡轮工作叶片选材问题回复http://t.cn/A6YFiscz)
在全俄航空材料研究所创新技术提名，《为PD-14发动机开发新一代国产材料和半成品技术》可知，PD-14发动机涡轮前温度达到1950K，油耗与彼尔姆官网提供数据相比，应该是从2018到2022略有优化。PD-14发动机16项关键技术其中就有可使涡轮叶片在2000K燃气温度运行的冷却构造，考虑到中短程客机飞行循环时间偏短问题，也需要120℃左右温度储备，1950K的涡轮前温度绝不是PD-14发动机的极限，而是保证高寿命和降低运行成本设定的节点。高寿命另一个重要保证就是高压涡轮工作叶片选材上，俄罗斯第四代单晶合金BЖM-4，抗蠕变性能1100℃/130MPA ：1303小时，完全符合第五代单晶合金水平，性能完全不逊于TMS-162和TMS-196。与其他同类型航空发动机相比，在实现高寿命和低油耗，似乎更依赖于高涡轮前温度和高压涡轮工作叶片的材料性能。相比较而言PD-14涵道比在同类型航空发动机中略小，总压比也不算出众。了，涡轮前温度很高，循环参数中T4温度选取上更像军用大推。#俄罗斯工业[超话]#