瓦特发明的蒸汽机，热效率大概只有2%

最早的汽油内燃机，热效率大概只有5%

奥托发明四冲程内燃机以后，热效率提高到了14%左右。

戴姆勒在发明汽车之前，把汽油四冲内燃机的热效率拉到了20%

好，就这么过去了90年，在1990年计算机在工业领域普及以后，内燃机的热效率才被提升到30%左右。

又过去了26年，期间丰田本田在38%这个数据上厮杀数年，丰田才在2016年推出了第一款热效率超过40%的发动机，Dynamic Force，也就是我们现在熟知的那台A25的原型机。

本田后跟，也推出了三代2.0L混动专用发动机，采用阿特金森循环，热效率超过40%

谁知道在2016年后的不到10年，正在新能源领域发力的中国车企，突然雨后春笋般的冒出大量热效率超过45-47%的内燃机。

而反观丰田本田这些老牌内燃机企业，却在41%上停滞不前。

实际情况是怎样的呢？

业内其实早有论断，目前形态的四冲程发动机，真实热效率的极限就在41%左右，实验室工况的极限则在45以内，除非采用超稀薄燃烧或者预燃室技术，才能在实验室突破45%的这个理论工况——但这两个技术前者依赖于昂贵复杂的后处理系统，后者目前还是雏形阶段，只有一台玛莎拉蒂MC20应用了初步的预燃技术，不论是成本还是可靠性角度，都不可能在量产车上大规模应用。

虽然技术逻辑如此，但挡不住车企宣传时一时爽。

点工况，指示热效率全被搬上台面，昨天新能源大会上一组数据给了整个行业一个提醒，内燃机不是马良的神笔，想怎么写就怎么写，试想一下，一台吹嘘热效率高达45%的内燃机，如果消费者的实际油耗表现还不及那些41%的老家伙，牛皮吹破不说，还在全内燃机行业上丢人。

这次第三方提交的报告中，只有一家车企可以说是“老实本分”，作为拥有自研六缸，八缸发动机的长城，老老实实的提交了自己41%热效率的报告，和真实的热效率相符。#魏建军称拒绝过度营销#

而其他发动机的Tier 1或者OEM，宣发和实际误差非常大，@JackyQ_Talking 讲过一个实例，一家头部新势力公开招标增程器供应商，要求真实热效率达到43%以上，结果无一家发动机厂商达到此要求，“错失”大单——因为宣传的时候可以瞎说，但是签在白纸黑字上的，是真的要赔的。

大家不如多一点真诚，少一分套路，还内燃机这个最后的风水宝地一片清净。