增程器失火，怎么判断呢？一般都会觉得理所应当的是“EMS”吧。
东风这份新专利（CN120720133A）里有个思路挺巧妙的，不用发动机自己的传感器，而是借电机的“眼睛”来盯着发动机干活。

先说说传统办法。
常规发动机上会有曲轴位置传感器，它的基本用途之一就是做失火诊断。
原理很简单：一个气缸燃烧做功时，会推动曲轴加速，曲轴转半圈的时间Δt会变短；如果这个气缸没点着火，少了一股推力，曲轴转速就会慢下来，Δt就会变长。于是只要监测Δt的变化，就能推断某缸是否失火。

但落到现实里，问题就来了。
曲轴并不是“干巴巴”的钢棍，它还挂着飞轮、连杆、皮带轮这些部件，整套系统有惯性也有弹性。
一旦某缸失火，曲轴扭矩突变，会引发机械振动，转速曲线就不是单向下滑，而是“先掉下去，再被惯性拉回去”，甚至出现反向波动。这样一来，Δt的表现就不稳定了：有时候明显变长（信号被放大），有时候反而被抵消，看起来和正常燃烧没区别（信号被削弱）。在高失火率工况下（比如接连几缸点不着），这些波动互相叠加，算法更容易糊涂，漏报、错报都有可能。

漏报意味着什么？燃油会直接冲进三元催化器，没烧完就开始“烧烤三元”，轻则排放超标，重则直接烧坏催化器。
这是法规和耐久的大忌。

东风的专利就是盯着这个痛点下手的。
思路上是这样的。
既然曲轴传感器精度有限，那就干脆不用它。
增程器的发电机本来就配备了旋转变压器（简称“旋变”），它是电机控制的核心传感器，精度高得多---四对极旋变的分辨率能到0.087°，而曲轴传感器常见的是60齿，分辨率约6°，差了一个数量级。更关键的是，发动机和发电机是刚性同轴连接的，电机的旋变信号完全可以映射到曲轴角度。于是问题转化为：用电机的眼睛来观察发动机，不仅仅是更准，还能省掉一颗传感器。

专利里的步骤分几环：
第一步，找到参照点。用凸轮轴的两宽两窄四齿信号，去识别特定的下降沿，这个下降沿和1缸压缩上止点之间有固定齿距关系，可以当成零点参照。
第二步，把旋变信号和曲轴角度对齐。相当于把电机的标尺和发动机的标尺重合，从此以后，旋变角度就等于曲轴角度。
第三步，测量做功冲程时长。每个气缸燃烧对应180°曲轴转角，比如1缸是0°-180°，3缸是180°-360°，依此类推。控制器用旋变信号计时，从起点到终点耗时多久，就得到“做功冲程时长”。
第四步，做对比。把目标气缸的时长和前后气缸的时长、甚至上一次的时长相比。如果差异超过阈值，就判定失火。这样不是单纯看Δt绝对值，而是看差值趋势，可以把机械振动带来的误差抵消掉。

这么做有几个工程上的价值：

降本：发动机上的曲轴位置传感器可以省掉，靠电机已有的旋变就够。对增程器来说，这是天然合理的，因为发动机只是个“发电”的充电宝。
提升精度：旋变分辨率比曲轴传感器高四倍，Δt测量更准，诊断自然更可靠。
抵抗干扰：通过“基准时长-差值-阈值”的逻辑来判断，不怕谐振干扰，避免了高失火率工况下的“假装正常”。
确保安全：失火被及时识别，就能触发保护措施，避免三元催化器因未燃油气后燃而损坏。

过去，发动机和电机是两套独立体系，各自配备传感器，互不打扰。而在增程架构下，它们绑定在一起，于是传感器资源可以互换。电机本来就需要极高精度的旋变信号控制，顺手“借”给发动机使用，相当于系统内部实现了一次资源共享。这样做的好处不仅是省钱，实际上也体现了一种新的架构思维。

实际上这就是趋势，未来的混动、增程、甚至电驱底盘系统，都会越来越多地出现“借眼睛”“借耳朵”的现象。比如底盘传感器帮助能量管理，或者电池管理信号反向用于电驱诊断---到了这里，也就不需要为每个子系统单独叠加硬件，而是用架构级的融合来提升整体精度和鲁棒性了。

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