#世界耐力锦标赛wec# 据《Motorsport-Magazin.com》援引大众集团内部消息人士透露，保时捷赛车运动部门其实早在半年前，就已经开始对旗下三项主要赛事计划进行全面评估，并制定潜在的退出方案。因此，决定退出WEC最高组别并非临时决定。

为什么决定退出WEC，一方面财政压力摆在眼前，详情之前有过介绍，这里不再赘述：http://t.cn/AXzLorWF

在规则融合、性能平衡（BoP）、以及成本控制的三重压力下，制造商们已经不得不重新思考自己参与的意义与方向。

最近这段时间里，无论是社群还是评论区的讨论，还有一些车迷之间的交流，话题无非都围绕着三个问题展开：

—— 为什么要做融合
—— 性能平衡是不是“扼杀竞争”的机制？
—— 如果引入预算帽，会不会是更健康的方向？

这些问题，其实都指向了一个核心：Hypercar组别的发展到底在哪里？

要理解这一切，就得回到最初。

Hypercar组别的诞生，本质上是LMP1时代成本爆炸，品牌相继退出崩塌后的必然产物。

2016年之后，LMP1 HY混动规则让技术竞争达到了顶点，也让成本彻底失控。再伴随着奥迪”柴油门”等等事件的发生，奥迪与保时捷的相继退出，丰田成为了唯一的制造商独苗。

ACO希望通过引入更自由、成本更低的新规则，吸引更多制造商重返赛场，于是LMH概念应运而生。

而在LMH初版规则的出炉所响应的大型制造商又有限，丰田依然是作为积极响应的一家厂商。除此之外，最先反响的制造商仅有阿斯顿·马丁与标致。

随后，当阿斯顿·马丁的大部分股份被斯托尔财团收购，重心迅速转向F1；初版的LMH规则因此而被迫修改调整。标致则在项目立项、合作车队Rebellion取消赛车部门从而结束合作，与车辆首秀延期的一波三折中遭遇麻烦。

于是，一个尴尬的事实摆在ACO面前：“光靠LMH，无法吸引制造商回归，从而打造一个顶级组别生态。”

之后故事就是ACO与IMSA世纪大和解一般，在2020年戴通纳24小时耐力赛期间，伴随着LMDh平台规则的最终敲定，Hypercar组别又得到了第二个规格的加入。这一决定可以称为关键节点。

LMH与LMDh将在同一性能窗口下竞赛，也意味着欧洲与北美两大体系终于打通。在制造商层面，这次融合带来了巨大的吸引力：保时捷、法拉利（LMH）、宝马、凯迪拉克、讴歌、兰博基尼、捷尼赛思、迈凯伦、福特……纷纷决定入局。耐力赛迎来了近十年来最繁荣的局面。但繁荣背后，也埋下了新的矛盾。

尽管在融合规则出台初期，针对两个规格之间共同竞赛的规格差异上，大家普遍认为，LMDh规则由于更多的统规件使用，成本更可控。LMH规则由于更大的自由度，因此上限更高。表面看，LMH应该更强、LMDh更省。

然而，不容忽视的一点在于，在当前大环境下，每个制造商能够投入到赛事的预算本就有限，因此，LMH规则中，除了拥有丰田、法拉利这样理论上限更高的赛车之外，但同样拥有标致与阿斯顿·马丁这样目前处在性能窗口下限的赛车，更不用说SCG、Vanwall、IF这样本就是小型制造商参与的赛事项目。基于这一前提下，如果想要通过成本控制的手段进行比赛，同样也需要性能平衡的介入，而且对于丰田和法拉利的现状而言，不会有改变。

而LMDh的成本更可控，但并不意味着厂商并不会投入研发或者参与。事实情况也是如此，除了大家关注的性能平衡参数之外，制造商们对于除这些参数之外能够带来带来性能提升的区域着重进行了开发以及军备竞赛。LMDh大部分制造商与LMH大部分制造商之间在研发、测试以及运营成本方面投入也逐渐持平。

特别是在软件端的军备竞赛、Joker Evo使用等方面，在部分分站中，很多赛车之间圈速差异也趋于同一水平线。

因此，ACO不得不通过持续对性能平衡机制以及计算方式调整进行干预，尽管初衷是为了在有限预算与观赏性之间寻找平衡，但尚未找到一个能够让所有制造商都能够满意的方式。

厂商方面，应对这个组别日益激烈的竞争，无论是厂商的投入力度还是人力资源与DPi时代相比，都是一个相当庞大的数字。甚至，LMDh规格自去年便脱离了原本的LMP2底盘打造的初衷，成为了一个为制造商专属定制底盘，并且有很多厂商定制部件的状态。

由于使用了同一个性能窗口的概念这一大背景下，性能平衡机制确保了不同规模投入的制造商，只要能处在同一个性能窗口下竞赛，那么在天时地利人和都到来时，它们有机会能够取得好成绩。

今年富士站各个制造商之间整体的圈速差异趋同从某些方面上也达到了ACO所设想的那种理想条件。

近来最常被提到的一个问题是：“既然成本这么高，为什么不学F1，实行预算帽？”

答案其实很简单：体系不同，难以量化。

F1的规则书中，本身对于赛车底盘的设计与打造就处在多重限制之下，而动力单元同样也通过了规则书对排量以及形式进行限制，再加上本身成熟的商业体系等等方面，很大程度上确保看预算帽更容易实现，然而即便如此，F1也同样遇到通货膨胀而导致的预算帽上涨这一情况发生。

而在Hypercar组别中，单就LMH规则体系而言，问题的复杂性远超想象。同样是混动车型，不同厂商之间存在着截然不同的内燃机排量与混动系统架构；再加上混动与非混动赛车之间原本就存在的差异，以及供应链波动带来的成本浮动，都让成本控制成为一项极为棘手的课题。

更进一步的难题在于，如何定义预算范围。例如，对于同时参加WEC与IMSA的双线厂商，如何界定跨系列投入？像法拉利与保时捷这样拥有客户赛车项目的品牌——他们的客户赛车运营（同款赛车相应的Joker EVO升级等）应如何计入预算帽？又该如何防止诸如法拉利499P M赛道版这样的衍生项目，在预算帽之外形成潜在竞争优势？

此外，新加入的制造商在研发阶段的预算应如何限定？不同厂商决定使用Joker Evo升级的窗口不同时，其预算计算是否应分阶段处理？这些细节也是Hypercar组别无法在预算帽体系下建立统一标准的根源。

即便设法推行预算帽，也仍有更深层的矛盾——如何确保制造商在预算框架下依然愿意长期投入？如果预算上限设得过高，未必能起到抑制开支的作用，又可能迫使原本投入有限的厂商加码投入，只为避免在竞争中掉队。在这样复杂的平衡之中，预算帽不仅难以执行，更可能削弱耐力赛体系赖以为生的自由度与多样性。

所以，最终还是回到最开始的问题，性能平衡不完美，但却是当下运动车赛这个阶段所必要的成本控制手段，它确实会限制一些厂商的发挥空间，也会让顶尖团队感到束缚。

正如丰田所说，很多制造商因为性能平衡机制吸引过来参赛。这个机制也理应获得保留，但最重要的还是如何让这套方法变得更科学，以及如何控制在当前的成本下，让大家愿意继续长期投入赛事。

想要保持这么多厂商持续参赛本就不易，作为粉丝，可以认为当下属于“虚假的繁荣所带来的泡沫”，但如果有可能保持各个厂商尽可能长时间的参与，并且过渡到下一个阶段，那么这段时间以及后续的厂商谈判过程也就尤为关键。

（以上仅为个人观点，如有不同想法，以您自己想法为主）