雅马哈打造V4 MotoGP赛车的真正原因
作者：Mat Oxley
雅马哈技术总监Max Bartolini揭示了背后的细节——以及他为什么早就知道Fabio Quartararo第一次骑上这辆V4时会失望。
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雅马哈的全新V4登场
在MotoGP中，完全崭新的赛车并不常见。
雅马哈的 YZR-M1 V4 是自KTM的RC16在九年前首次亮相以来，MotoGP赛场上的第一款全新赛车——这是一件大事。
来自日本岩田的这家制造商，决定正式让曾赢得 2004至2021年间13个车手与厂商总冠军 的直列四缸M1“退役”，标志着 V4时代全面接管MotoGP。
不仅是V4的胜利，更是 90度V4的胜利。如今全部五家制造商都在使用90度V4发动机（严格来说，KTM的夹角是86度，为了让发动机更短一点），因为这就是赛车的规律——工程师总会追随胜利的公式。
在两冲程500cc时代的最后几十年里也是如此——当时赛场上清一色的V4两冲发动机，连续18年、共36次垄断了世界冠军。而有趣的是，虽然雅马哈是最后一个在四冲程MotoGP中使用V4的厂商，但它其实是第一个用V4赢得世界冠军的制造商：1982年的0W61，两冲程V4的先驱，随后本田与铃木都照搬了这种配置。
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为什么如今所有人都选择V4？
因为V4发动机的曲轴与凸轮轴更短，相比直列四缸不容易在高转速下扭曲或震动，因此能输出更好的动力。
而且V4的机体更窄，这对底盘与空气动力设计都有帮助。
显然，全新的M1不只是“旧M1换了颗新心脏”，而是彻头彻尾一辆新车，包括全新底盘、不同的重心分布，让轮胎在整场比赛中表现更均衡。
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雅马哈技术总监 Max Bartolini 的解析
巴托里尼于2023年底加入雅马哈，曾是杜卡迪总监吉吉·达利尼亚（Gigi Dall’Igna）的得力助手。
以下是他与Mat Oxley的对话👇
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Oxley：今年对你来说一定非常复杂吧？毕竟同时让一支车队在一个赛季里跑两种完全不同的摩托——直列四与V4——并不常见。
Bartolini：
是的。赛季初我们将资源分配在两个方向上，后来逐步把更多人力投入到新项目上，但仍保留一部分开发现有赛车，主要是为了将一些概念转移到新车上。
最困难的部分在于资源平衡。公司的资源并不是无限的，赛车部门其实没外界想得那么大。雅马哈公司很大，但比赛部门不如本田那么庞大。
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你今年去过几次岩田总部的赛车部门？
Bartolini：
到目前为止是五次。今年八月我整个假期都在岩田工作，我太太陪我去了日本，在东京住了两个半星期，我们周末才见面。
瓦伦西亚站之后我还会再去一次，所以全年大概六到七次。
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什么时候决定在米萨诺首秀V4？
Bartolini：
我们想尽快让新车在比赛中出现，因为这能加快开发速度。开发一台全新赛车总是“灾难级复杂”的（笑）。
我们认为即使冒险，也要尽早让它参赛。因为即便有问题，比赛环境能更真实地反映性能——
和其他赛车有相同的抓地力、轮胎与条件；而测试从来无法完全相同。
我们在六月就决定了要在米萨诺出赛。奥古斯托（费尔南德斯）也会在本月底的雪邦和瓦伦西亚再次出战。
这三场“测试性外卡”比赛是我们加速项目的关键。
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费尔南德斯在米萨诺的速度其实不错：比杆位慢1.2秒，比最快比赛圈慢1.4秒。
Bartolini：
总体来说周末并不完美，但老实讲，比我们预期要好得多。我们本以为问题会更多，速度更慢。
像所有新项目一样，确实出现了一些意料之外的行为，但这是正常的。
而且赛车目前还没有达到正确的平衡，我们在米萨诺几乎没有调整设定。
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发动机现在还没有使用最大转速，对吧？
Bartolini：
对，发动机还没准备好。有时能用高转一点，但还没达到最大功率开发阶段。
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在费尔南德斯表现积极的情况下，你是否惊讶夸塔拉罗在周一测试时并不满意？
Bartolini：
并不惊讶。好与坏的部分都在预料之中。
Fabio其实也不慢——骑着完全陌生的新车只比最快圈慢1秒。
我们在数据中清楚地看到了需要改进的地方。
米萨诺对前轮要求极高：直线制动少，但高速入弯制动多，前轮同时承受侧倾与制动力。
而我们新车的前端平衡还没到位，所以前感并不好。
我们当时并未进行深入设定测试，现在仍处于早期阶段。
当前轮和重心位置都未最终确定时，车手很难有信心去更快。
我理解Fabio的感受——他是想要立刻赢。
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Fabio是天赋型车手，他的分析能力如何？
Bartolini：
Fabio非常有力量，有时他难以把这种力量引导到正确方向。
他的天赋非常惊人，比外界想象的还高，这让我到雅马哈后很惊讶。
但他体内那团火常常掩盖了冷静分析的一面。
等他冷静下来后会更好，但得先让他冷静（笑）。
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目前的首要任务是什么？
Bartolini：
我们需要提升发动机，同时让新车至少达到其他厂商的操控水平，尤其是找回前轮感觉。
我不确定新车的前端能否像旧车那样优秀——得到一些，必然会失去一些。
目前我们在这些方向努力。好消息是，奥古斯托与多维齐奥索（雅马哈顾问、前杜卡迪MotoGP胜者）对问题的反馈一致。
这也是Fabio的抱怨早在预料之中：他比他们更依赖前轮。
当奥古斯托第一次抱怨前轮时，我心想：“糟了！Fabio试车时肯定会更不满意。”果然如此。
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有人说V4比直列四好，因为后者太宽，发动机要放得更高，摇臂枢轴位置不理想，链条拉力不对？
Bartolini：
链条力确实是个点，但不是最关键的。
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那最重要的因素是什么？
Bartolini：
首先是空气动力学。
V4更窄，功率更高，因此能承载更多下压力。
但动力并非唯一原因——我认为直列四其实也能有足够功率。
主要问题是可控性。过去的M1发动机非常平顺，但现在想要做出与V4一样的扭矩曲线几乎不可能；
而且需要平衡轴，结构复杂又增加重量。
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是因为需要轻惯量让发动机转速高，才能出功率？
Bartolini：
没错，惯量必须很轻。
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可是惯量太轻就会打滑，对吧？
Bartolini：
对，所以又得加惯量。
结果发动机变得又重又复杂。
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所以问题还包括车身平衡？
Bartolini：
对。重心高度、位置、与车手坐姿的关系都不同。
现有M1能给后轮更多压力，但前轮几乎就在车手脚下。
所以一切都在推动我们走向V4方向。
理论上直列四也能行，但必须完全改变概念，变成一种没人做过的方式。
那样风险太大，不如顺应大家都熟悉的路线。
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当2027年换用倍耐力轮胎时，会改变方向吗？
Bartolini：
我认为不会。
如果真出现相反情况，我们还有直列四可以拿出来（笑）。
但我不认为会发生。
如果换回普利司通，那直列四倒是挺合适的——因为普利司通神级前胎最适合前轮导向型赛车。
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你带来了大量杜卡迪时期的V4经验吧？
Bartolini：
我在杜卡迪参与同一台车（Desmosedici）很多年。
我当然会分享经验，但每家公司都需要时间去理解你说的东西、朝同方向前进。
因为反过来看，当外人加入杜卡迪时，杜卡迪也曾难以理解他们。[他暗示的或许是吉吉·达利尼亚]。
我会画草图、解释概念。
即便你能把整辆车带来，也无法在另一家公司直接复制，除非团队真正理解背后的理念。
而且，我也不认为刚加入一家企业就该说“你们得照我们那样造车”。
雅马哈有很多杜卡迪没有的优点。
现在我们在岩田与米兰共享经验，尝试让赛车整体更好。
我脑中当然有杜卡迪当年改进赛车的方法，我们会试着在这里运用。
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看《Hitting The Apex》纪录片时，那时代的MotoGP赛车好短啊！
Bartolini：
没错。与当时相比，如今因为动力提升，MotoGP赛车普遍加长了约60至70毫米。
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为什么不让夸塔拉罗独自带一两个技师跑直列四，其他人都留在岩田搞V4？
Bartolini：
（笑）有道理，但我们现在也在开发车队在维修区的工作方式。
赛场上的技师们在学习新的工作流程，这些经验在新车上也能派上用场。
赛道团队是比赛人员，不是设计师。
而我与项目负责人增田和宏（Kazuhiro Masuda）负责连接日本与意大利两地团队的桥梁。
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雅马哈在米兰的工程中心正在扩张，你们在那边主要负责什么？
Bartolini：
部分空气动力学设计、发动机构建以及部分引擎开发。
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前法拉利F1引擎设计师卢卡·马尔莫里尼（Luca Marmorini）还在吗？
Bartolini：
是的，他依然是我们的顾问，但我们更把他当作长期合作伙伴。
找到发动机专家不难，但找到懂MotoGP发动机的专家却很难。
所以有他在是件好事。
不过日本的发动机部门实力也很强。
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你们是否已经在岩田或米兰使用“虚拟车库”？（即在总部建立与赛场实时连接的复制车库）
Bartolini：
目前资源还不足，但我们会让数据在全球共享。
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米兰与岩田的时差是否影响合作？
Bartolini：
我们通常让项目的一半（米兰）在白天工作，另一半（岩田）在日本时间的下午接力。
这样就能实现全天运作。
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对2026赛季开局的期望？
Bartolini：
老实说，我们仍在寻找突破点，不确定能否在短期内实现。
我们有很多想法，可能太多了（笑）。
如果能在雪邦更接近对手，那就不错。
接下来我们还有两场外卡、几次测试，以及瓦伦西亚后的季前测试（12月1日后不允许再测）。
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最后一个问题：展望2027年的新轮胎。
Bartolini：
我们都已开始针对倍耐力轮胎工作。
与当年从普利司通转向米其林不同，这次各厂商之间的合作更紧密。
上个月在米萨诺的首次测试超出预期。
我希望（虽然不能明说），倍耐力的轮胎会更容易掌控，让车手更快接近极限——
这对所有人都有好处。
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