本来不想聊，看@白菜研究所Jarvis @Gemini-迷你 做的图表挺好，结果一大帮外行瞎咋呼分析，不过看看也挺有意思的。但是这电池应用寿命数据反馈不行，竟然能搞出这么多奇奇怪怪的理由？

首先，在17年前，大功率的充电设备以交流为主，没办法，因为便宜，再加上当时国内车能生产IGBT的车企只有比亚迪，所以当时比亚迪就把电流转换设备集成在车内，等于是将充电桩成本安在自己身上，来换取充电桩的大面积推开（也就是长沙公交公告中，搭载宁德电芯的车说需要接外部充电装置）。那个时候交流充电桩是可以达到80Kw的。

但是后来更多车企不愿意，成本太高，甚至现在都有车企想把7KW的车内交流充电装置去掉。所以随着后来功率芯片越来越便宜，国家层面也开始补贴支持，直流充电转就整体追上来了。

快充和慢充，是按照功率来划分的，不是按照直流和交流来划分的。

再就是，像是有一部分所谓的电池从业者，竟然能说出快充伤电池，电池，不仅仅是电池，所有的电气元件，温度才是寿命的关键，大电流过载带来的高温才是关键，电芯做循环寿命试验的时候，都是无风无对流环境中，大电流带来的温升肯定比小电流高，寿命会少，但是装车后，整车的热管理吃白饭的？随便快充慢充，电池的温升基本保持一致，怎么就影响寿命了？

QC和R&D做试验，我接触过这么多电芯企业，数据反馈不良，第一时间复核的肯定是产品本身。当然，某些外宣的第一时间思维惯性会怪天怪地怪空气。

17年前，电池行业原材料和设备能给的选择不多，能拉开差距的更多的是比拼电解液和材料的纯度。如果真有懂行的，都会知道弗迪的电解液6PPM的水分要求和别家的20PPM要求的区别。

大巴车空间充裕，行驶工况稳定，充放电倍率都比较低，电芯失效大概率就是活性物质的减少。

#厂长说电池##长沙公交退役电池#