这张图可以说代表了很多网友对插混、增程的误解，主要如下：

1. 增程发动机只需要高效率的山峰高，覆盖转速可以窄。
2. 单档插混在70-100kph效率比增程高
3. 插混100kph以后会切换增程模式
4. 车速100以后直驱效率不如增程
5. 高转速插混发动机效率只有30%

以上5点都是错误理解

一条一条解释

[加油][加油]1. 插混和增程的发动机没有区别，都是高效率取向。路线基本上就是阿特金森循环、米勒循环，结合高EGR率，低摩擦涂层。

无论阿特金森循环还是米勒循环，都是略微提高峰值热效率，大幅度提高低负载工况的热效率。效率提升最大的反而是原本的低效率区域。

实现的效果也是大幅度扩大高效率区间，让更大面积工况的效率提高，BSFC图上看起来，就是一座山顶更平坦的高山。

对于增程发动机，如果只有一个高峰效率很高，始终运行在高峰处，实际的总效率并不高。而且在中低速NVH会非常差，根本就没有任何车企会傻到这么做。因此对于增程插混发动机，都需要追求更宽广的热效率区间。

[加油][加油]2. 本田有一张经典的效率对比图，实际上在80kph以下，增程和插混效率几乎一样，而速度更高的状态下，就是插混效率更高。原因有两个，车速低于80的时候，单档并联发动机转速比较低，效率不够高。车速更高以后，扭矩需求也逐渐往高效区移动。在100-160kph巡航，单档插混效率都更高。

[加油][加油]3. 几乎所有插混在100kph以上巡航，都是并联直驱模式，因为效率更高。我是全网做混动策略分析最详细的博主，有很多测试视频可以证实，各种插混，在高速巡航的模式是直驱。

[加油]4. 车速100以上的插混效率会比增程高，原因主要是转速和扭矩都很适合发动机高效率直驱。同时没有电传的各种效率损失。

[加油][加油]5. 大多数插混在120kph巡航的时候，发动机转速2500转~3000转之间，刚好是高效率发动机最高效的转速，对于目前主流插混，实际的热效率大约不会低于40%。同时因为高速巡航的功率需求比较高，扭矩也能处于很高效的状态。

另外，串并联是包含了增程模式的，主流车企的策略都比较成熟了，会实时计算直驱、增程两种状态谁更高效，会去自主选择更高效的状态。

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