#技术巡猎# #零跑汽车# 门槛里藏了个排气管---昨天有朋友在讲零跑这个设计相当大胆，恰好@许政_ECC 说@曹力_零跑科技 “轻描淡写”提到了这个非常有意思的技术，于是去找到了这个专利，我们就政政的这个话题，再展开聊聊。

零跑的这个专利是汽车排气系统及车辆 (202510252501 .7)。
听上去是个非常奇怪的想法---排气系统不是该老老实实在底盘下走管子、接消声器吗？但如果你从整车系统角度看，这这个设计实际上是一个非常聪明的“结构再分配”的思路。

新能源车，尤其是增程式汽车，实际上有两个很麻烦的问题。
一个是电池包越来越大，底盘空间越来越紧---比如说增程吧，从三四十度，到六十度，一口气到八十度！市面上纯电产品续航800公里已经是非常顶级的设定了，它的电池也就一百度左右，而零跑D19增程一口气80度！如此之大的电池，它的布置，是不是挺困难？

二呢，是发动机有废气、有热量、有振动，这些如果不处理好，会给整车的可靠性和舒适性带来很大的麻烦，但是要处理这些问题的话，处理路径又和电池的布置有非常直接的冲突。

如果是传统的做法，通常就是牺牲电池的体积、让排气走到中间去，或者做复杂的隔热罩、和各种绕来绕去的管子。零跑这次的思路是天马行空的：既然门槛梁是空腔结构，那干脆让它顺便当“排气通道”好了。

这个在结构上的“换位思考”带来的是什么呢？
专利里是这么说的：门槛梁上开进气口和出气口，内部打通一条排气通道，排气管通过进气口接入，废气从里面一路穿过去再排出。从截面设计看，排气管的直径要小于门槛梁通道的直径，这一点是很关键的，因为当废气从小管进入大腔时，会发生声波反射，也就是所谓的“扩张式消声”，这就意味着，门槛梁不仅是结构件，还是一个天然的消声器。

原来要占空间的前后消声器，现在可以缩小甚至取消；这不光是省体积而已，也能实现减重。

有趣的是，这样的“门槛消声腔”还可以被进一步细化成多级结构。
它的内部设了分隔板，把门槛腔体切分成几个体积不同的腔室，小的负责中高频，大的处理低频轰鸣，再加上穿孔管和消声棉形成赫尔姆兹共振结构，也就相当于在车身骨架里塞进了一个全频段的声学系统。

结果是啥呢？
一条门槛梁，既能承载结构力，也能处理排气噪音。

接着要考虑的，是热与振动的问题。
排气不仅有噪声，还有热，门槛梁这么靠近电池包，一不小心，不就是灾难了吗？
所以专利加了一套完整的热管理系统。排气管中段设置热交换器，里面是气-水双流通道：废气走管内，冷却液走管外。通过水泵的控制，冷却液可以把热量带走。

换句话说，实际上它的废气温度，是从几百度降下来以后，再进门槛梁的。这样一来电池包就不存在被炙烤的问题了，实际上也不用额外的隔热罩去处理热辐射。这么做不仅安全，还可以进一步压缩空间---原来那么烫，不存在“靠得特别近”的条件，而现在温度降下来了，排气与电池之间的“安全距离”实际上是可以缩短的。

另一头呢，排气管和门槛梁之间并不是刚性连接，而是用了法兰+球形密封圈+弹簧的组合。这套叫“振动解耦组件”：可以缓冲发动机振动，防止噪音和结构震动传到车舱。

以前这种结构多出现在排气前段的波纹管，现在整个法兰系统都集成进来了，说明设计团队是从NVH体系角度去考虑的，不是单一零件优化。再往后，考虑的就是从“外挂系统”到“集成系统”的过程了。把排气系统挪进门槛梁，其实是一次非常典型的系统集成逻辑。在传统平台上，排气系统是“外挂件”，它本身独立于车身，靠支架和吊胶固定，所有热、声、振问题都要通过附加件来解决。而零跑这套结构，把排气系统和车身合为一体，让车身本身成为功能载体。

这实际上是一种架构级的改变。
从零部件工程到系统工程，意味着你得重新定义“门槛梁”这个部件，它不再只是吸能梁，还要具备气密性、耐热性、抗振性，还要在碰撞测试和NVH标定里做许多验证。

听起来是很麻烦的事情，但这种做法背后，其实是新能源平台设计的必然趋势。
当整车空间、重量、续航、安全全在挤压边界时，那么每个结构都要多干点活，这不难理解吧？如果你可以把一个系统变成结构件，就白捡了一切的空间和成本。

专利的最后两页，讲了它的制造结构。
门槛梁由两部分组成：第一门槛部带有安装槽，第二门槛部封合形成排气通道。
内壁用了双层不锈钢，中间夹气凝胶隔热棉和钢丝绒减振垫片。这个组合有点像飞机隔热舱的思路：轻、薄，以及可以抗振。

再配合外侧的散热孔，就可以主动释放多余热量了。
这意味着排气气流经过热交换器后，温度已经被降到较低区间，剩下的就通过门槛自行散热。整个过程本质上是一个封闭的气-水-结构三环系统。

也可以这么说，这不仅仅是“一个排气系统”，而是整车热声管理一体化模块。
这和CTB（Cell to Body）思路非常接近---那时候考虑的是完成动力电池、车身结构、冷却系统、排气系统的体系级协同。

而现在，是排气系统了。

这么做的优点是很明显的。
1.电池包空间更大（可增加容量约10–15%）；
2.消声器体积减少、整车重量下降；
3.热害更为可控，整车布置更紧凑；
4.NVH潜力更高（靠近源头的集成消声）。

传统的增程车，底盘布局几乎是照搬燃油车的：发动机舱、传动轴、排气一条直线，电池只是被“塞”进去而已。而零跑这次的思路，是从电动车架构出发，把发动机、排气当成附属系统嵌进去的。也就是说，它的“增程器”在整车架构里被彻底电气化、结构化了。

从我工作这么多年来，我从来没有听过这样的结构---对此许政直接说“离经叛道”，太含蓄了，对于这个设计思路没文化的我心里就一句“这简直也太离谱了”---我以前说过，哪怕是现在的行业倒退回燃油时代，自主也不输别人，其实内核也就在这里。自主品牌的想象力简直是脱缰野马，你拦都拦不住了。

零跑就是一个很典型的代表。
这么离谱的方案，你架不住它的D19真这么干出来了。
好的技术，从来不是“跟随”，而是“从自己的视角去创造新的技术边界”。

大概是两三年前，很多朋友对“零跑”自研技术不置可否。
但从前几次的专利解读，和这个排气系统的状态来看，我认为如今对于零跑自研技术的优秀，客观的态度应该是“无可否认”才对。