#技术巡猎# #比亚迪# 这份专利是比亚迪“混动向上”的一块拼图，不是DM-i的小改，也不是DM-p的延伸，而是一个全新平台的雏形，主要面向“纵置混动平台”---DMO，已经发布过了，对么。

稍微聊聊。
在混动技术里，从这里开始，比亚迪的路线其实已经形成了两个世界---一个是横置的“电主油辅”，一个是纵置的“力学平衡“。前者解决的是效率问题，后者要解决的是功率问题，过去DM-i和DM-p都基于横置平台，它们确实很紧凑，也非常高效，但当你要上到更高功率、更大扭矩、更复杂驱动布局（比如前后双电机四驱）的时候，那套横置的结构已经有点绷不住了。

于是就有了这份“混合动力总成、车辆及车辆控制方法”专利。

专利的主干是很好解读的。
发动机 + 第一电机 + 行星排 + 多挡变速器。
行星排负责功率分流，电机驱动+发电，变速器提供机械挡位，系统内部有两个关键的离合器，一个用来控制发动机是否直接连输入轴，另一个控制发动机是否和行星排脱开。光看结构你就明白了，它其实就是在做“可切换式功率分流混动”，既能像丰田THS那样分流，又能像DM-i那样串联，也可以和DM-p一样并联直驱，核心目的只有一个，发动机一直活跃在最舒服的“高效区”。

过去的串联混动，发动机工作点可以自由控制，但效率有限；并联系统能直接驱动，但功率匹配困难；而“行星分流+耦合切换”的设计，把这两种优势揉在了一起。电机根据轮端的转速需求调节发电转速，变速器根据扭矩需求切换挡位，发动机被锁定在一个高效转速、高效扭矩的工作区里不乱跑，整套系统的油耗自然下来了。

这份专利里定义了“纵置总成”的三维尺寸：宽度500–600mm，前后方向800–900mm，高度550–630mm。还写了对应的车身比例关系：宽度占车身的0.25–0.35，长度0.15–0.2，高度0.25–0.35。是典型的平台化参数输入，可以说明它在开发时就是为整车架构服务的。

换句话说，这套总成其实就是比亚迪首个标准化的纵置混动模组。
DMO，DMO，DMO，我们再说一次。

再往下看更有意思。
它支持第二电机，支持电驱后桥，可以带解耦器与差速锁。意思是很直接的，这是一套天生支持机械前驱+电驱后桥的四驱混动架构。前桥靠发动机+电机，后桥独立由电驱总成带动，既能实现纯电四驱，也能混动四驱，也能按需解耦降低拖曳损失。那种既能节油又能暴力的混动四驱，就是在这类结构上长出来的。

另外一点细节是这样的。
文中提到“行星排和离合器至少部分容置于电机内”，也就是说它在做高集成化，这和EHS那种“电机+减速+离合”模块是同一个方向。换句话说，比亚迪的纵置混动正在往“EHS纵置版”走：紧凑、轻量、低损耗。这类集成方式，对NVH、空间利用和成本都有很大好处。

如果你熟悉比亚迪的技术路线，会发现这份专利其实是它整个混动体系的“第三阶段”。第一阶段是DM（双模），解决“能跑”的问题；第二阶段是DM-i/DM-p，解决“能省”的课题；而这个阶段，目标是“能拓展”，不仅能用在轿车、SUV，也能上到中大型纵置平台，甚至能承载更高的系统功率密度。

从控制逻辑看，它也比前代更复杂。
除了前述的纯电、直驱、混动、驻车发电四种基础模式外，还支持多轴能量分配和不同的前后驱组合。系统会实时根据轮端扭矩、转速需求和SOC动态调节电机发电或助力状态，形成闭环控制。这一切结合起来，其实可以推测出比亚迪的纵置混动会有两种方向：

一是“纵置高性能平台”，比如DMO优先落地的方程豹这类大型车，用于提升功率密度和四驱响应；
二是“纵置豪华平台”，主打平顺性和空间布置，让发动机、变速箱、电机都沿车长布置，提升重心和NVH表现。

“混动的物理边界”，慢慢的不太一样了。
嗯，所以下一台DMO是谁呢。