#世界耐力锦标赛wec# 巴林站排位赛，小林可梦伟与Brendon Hartley为丰田包揽了头排，这是丰田在本赛季取得的最佳排位成绩。

毫无疑问，对于丰田来说，他们希望能够在这片“福地”上以胜利的姿态结束本赛季的征程。

然而，回顾整个赛季，这家曾在 Hypercar 时代统治赛场的日本制造商，却再也未能重现往日的压倒性优势。丰田既未能参与本赛季厂商冠军和车手年度荣誉的争夺，也未能在勒芒赛场威胁到法拉利。

自 FIA 世界耐力锦标赛（WEC）于 2021 年进入 Hypercar 时代以来，丰田几乎在每个层面都树立了标杆。在此之前的 LMP1 时代，自 2017 年保时捷退赛后，丰田长期独霸顶级组别，并在 2018 至 2022 年连续赢得勒芒与世界冠军。然而这一切在今年发生了改变。

丰田 GR010 Hybrid 在2021年问世后，沿用早期的LMH数据进行构建，并在2023年为适配竞争对手的步伐而进行了大升级（Joker Evo或新车认证暂未明确）。2024年丰田凭借稳定与经验再度赢得厂商冠军，但在2025年，竞争环境发生了微妙变化。法拉利与保时捷都带来了升级套件，而丰田的空气动力学更新方案由于FIA认证风洞的调整，最终决定在2025年暂缓升级。

本赛季，WEC将官方认证风洞测试从索伯风洞切换至位于北卡罗来纳的 Windshear 风洞，这一变动也让许多车队不再急于进行新的空气动力学开发。不过到了2025赛季末，大部分制造商都将为2026赛季带来新的空力套件升级。

丰田与标致依照早期的LMH规则打造，在多次的规则调整中，丰田进行了多轮改变，也因此背负了更多限制。

由于前轴的动力输出受限，丰田与标致都被迫改用更窄的前轮和更宽的后轮胎组合，为此必须调整车辆的重心平衡，将重心后移以重新平衡车辆。

相比之下，法拉利在 2023 年首次亮相时就采用了更新的 LMH 规则设计。其 499P 是基于新版后 LMH 规范打造的，尽管同样采用前混动系统，但在整体效率上更优。

与此同时，自登场以来，法拉利的厂商车手阵容始终保持一致，并以AF Corse的名义运营了第三台客户赛车，为此积累了庞大的数据基础，如今几乎能应对所有状况。其赛车、系统运营在持续开发的过程中愈发强大，至少已与丰田平起平坐。

丰田技术总监 David Floury 表示：“我们的车是按照更早版本的 LMH 规则设计的，而新规则在一年后才生效。法拉利等车队在 2023 年引入的新车时，已经能够按照新版要求开发。这意味着他们能从一开始就获得更高的性能潜力。”

Floury 指出，尽管丰田仍持续开发 GR010 Hybrid，但其设计数据库、空气模型与整车架构都源自早期版本的规则，因此缺乏对最新规则的适配性。

随着 Hypercar 规格厂商之间的持续开发、BoP（性能平衡）调整、以及轮胎供应差异等多重因素叠加，丰田的相对优势逐渐消失。

此外，丰田在排位赛和比赛起步阶段多次出现前轮抱死现象，尤其是在冷胎状态下，而法拉利几乎从未遭遇类似问题。说明当前在前端抓地方面的性能上存在显著差距。

即便到了 2025 年，赛车虽较去年更轻，但“车手体重补偿机制”的引入让较轻体重的车手组合必须加装配重块，使 GR010 在比赛设定下依然显得沉重。

毫无疑问，过去两年间制造商的投入，让Hypercar规格进入了一个全新高度，竞争也空前激烈。

与此同时，性能平衡（BoP） 机制如今已成为 Hypercar 组别的核心议题。然而，尽管丰田在本赛季下半程获得的 BoP 参数相比去年更为有利，但整体竞争力依旧表现颓势，这似乎意味着问题远不止于此。

谈及性能平衡，David Floury 表示：“性能平衡自 Hypercar 项目启动之初就被纳入协议的一部分。它确实在控制成本方面发挥了关键作用，避免重蹈LMP1 HY时期疯狂军备竞赛带来的成本失衡。但如果完全取消 BoP，厂商间的性能差距将迅速拉开，一些品牌可能会被远远甩在后面，最终选择退出。”

经历了巴西站双车无积分、奥斯汀又遭遇多变天气后，丰田的 2025 赛季几乎触底。富士的主场作战也未能更进一步。而今，来到巴林，对于丰田而言，获胜将是对这个苦涩赛季的嘉奖。

如今，GR010新的空力套件升级已经投入测试，按照规则精神，这应让丰田重新回到竞争节奏之中。然而，面对法拉利的领先地位，丰田若想追平甚至缩小差距，必须竭尽全力。

（图片来源DPPI/WEC，内容节选自《Racecar Engineering》2025年11月刊）