日本在氢能社会方面的国家战略是早在2003年就基本确定的，并在国内做了很长时间的试点，但是其发展的迟缓，耗尽了日本政府的耐心。新一代的日本政客，虽然还会维持氢能社会的投入，但是很大程度上他们中很多人对于未来的能源战略思潮已经和欧美国家越来越接近了。

丰田等日本车企做了很多的氢能汽车。之前是氢燃料电池为主，后来发现氢燃料电池的发展没有想象的那么快，哪怕已经有了Mirai这个样板，也是如此。为了避免氢能被抛弃，丰田又力主推进氢气内燃机车，因为内燃机车大家比较好理解，就是换成了氢气嘛。丰田的战略意图，其实还是希望以日本政府为核心的政府和组织，不要对乘用车领域的氢能投资放弃，维持一个持续性的氢能社会的投入。

其实氢能，包含氢氨，在线路受控的商用车，尤其是干线物流的重卡领域是有前景的。但是在乘用车领域相当艰难。我们不说技术上的一些细节难点，因为在氢能最热的时候我也是氢能动力小组的研究成员。我们就说日本实践中的一个小事。

日本所有在私人场景下运营的氢能汽车，私人车库全部都被要求升级为无静电和隔绝电气火花风险的大功率排气扇，以及需要经常检查的氢气检测仪。当检测仪识别到一定程度的氢气浓度时，排气扇就要自动启动，在几十秒内确保将车库内的空气快速的更换一边，并自动向车企报警。

纯电动汽车在中国能够克服技术发展过程中的很多短板和阻碍，用户愿意等且愿意为早期产品买单，这里面很大的原因是中国电力的廉价。家冲几乎等于不要钱。再叠加上持续至今的税收补贴等各类补贴形式，政府和车企只要协助改善购车成本，那就有用户获利的机会。

氢能汽车，尤其是氢能乘用车的发展，必定要晚于氢气的大幅降本。大家比较关注的是制氢成本，其实对于乘用车场景，运输的成本挑战会更大。这就是为什么，绿氢的就地合成为更容易液化的氨，或者甲烷和甲醇，更合理。

这也是为什么，我对路线图3.0中的零碳发动机的乘用车领域的规划仅列举氢气非常不满。这背后既有 纯电路线的利益集团为零碳燃料路线挖的坑，就是要把零碳燃料限定为只承认绿氢，或者只承认空气捕捉碳，不承认利用生物碳和民生工业（发电、冶金）不可避免排放的二氧化碳的集中捕捉，还有 零碳内燃机领域内部对于分场景的碳中性燃料问题的搁置与妥协，以及希望把相关预算先全部划给氢氨路线的派系。

我会把这个话题列为协会领域未来两年最重要的议题，并首先在协会内部深入的探讨和形成意见合流。我个人坚持认为，乘用车液体燃料为尊，合成燃料首推绿色甲醇，且碳中性的碳来源接受工业源集中捕捉（碳排放计算到对应的工业源中），生物燃料推进第五代非粮及非占地的生物乙醇（藻类基础），回收燃料推进厨余油脂回收燃料。

这些都应该归于碳中性燃料，对应的，自然也是零碳发动机。而且这些液体燃料，只需要非常少的改造费用，就可以直接使用现有的加油站基础设施。

乙醇的话，在战争中时候，甚至可以直接加到缸内直喷增压发动机的汽车上，可以直接开走（当然长期使用报码是肯定的）。甲醇的话会困难一点，但是可以掺混。

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