#MotoGP[超话]#
WorldSBK｜乔纳森·雷亚（Jonathan Rea）与MotoGP的故事。💚

翻译自乔纳森·雷亚自传：《领跑：我的自传》

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Jonathan Rea：

2012年，凯西·斯通纳（Casey Stoner）在美国站中highside，导致脚踝骨折，缺席两站比赛。

Repsol Honda车队急需寻找替补车手，就在莫斯科WorldSBK比赛周末期间，本田联系了我询问是否有意愿替补Casey。当时MotoGP正在捷克布尔诺赛道进行比赛，而我们却在俄罗斯参赛。他们告知我布尔诺站赛后次日将安排测试，这将使我有机会试驾那辆梦幻之车RC213V，在米萨诺和阿拉贡站替补参赛。

问题在于比赛将接踵而至：连续五周要在超级摩托车赛的本田CBR1000（倍耐力轮胎）和MotoGP的本田RC213V（普利司通轮胎）之间切换。

我只是斯通纳（Stoner）的替补车手，本不该承受太大压力，于是我心想：“反正没什么可失去的，何乐而不为呢？”

真正的难题在于如何从莫斯科周日深夜出发，赶在次日清晨抵达捷克布尔诺参加测试：为实现这个目标，我们整夜往返于机场之间。 次日清晨抵达赛道时，所有车手已在9点开始测试。我在维修区遇到的第一个人是本田副总裁中本修平（Shuhei Nakamoto），他对我说：“好好享受，但别摔车！”

若这番话已让我心惊，当我初次瞥见停在维修区摩托车后排气管末端的消音器时，更觉悚然。那碳纤维材质的消音器堪称工艺与技术的杰作。我总自嘲说，若真失误摔车，我会坦然承认“是我的错，赔偿损失”。但眼前这辆RC213V的价值，似乎远超我本人与所有财产的总和。对它的敬畏之情，在我驾驶RCV的整个过程中从未消散过一秒。

这辆车在赛道上操控起来相当轻松，但要让它跑得快却异常困难。虽然我能理解车辆的特性及其反应，但在探索普利司通轮胎极限时却束手无策——尤其是前轮，其表现与我在超级摩托车赛中使用的倍耐力轮胎截然不同，简直是两个世界。

要让MotoGP赛车过弯，我必须大幅增加后刹车使用频率——远超常规操作，同时还要持续施压前轮使其保持变形状态，才能在弯心获得转向助力。这种操作在我看来完全不合逻辑，与父亲多年前传授的骑行理念背道而驰——他曾强调必须在入弯前完全结束制动。如今只要松开刹车，轮胎便会恢复原状，彻底改变与柏油路的接触面，导致赛车在过弯时突然停滞。

数据分析师和团队成员不断敦促我增加2 Bar的刹车压力，再多压弯几度，但我的大脑始终警告：这么做必将导致摔车。这正是中本修平明确告诫我不可为之事。

这辆摩托车的喷射系统和动力释放方式与我的超级摩托车并无太大差异，事实上CBR的加速性能远超RCV——这种现象至今仍在赫雷斯年度测试中可见，当MotoGP赛车与超级摩托车共享赛道时尤为明显。虽然起步加速相当接近，但MotoGP赛车的真正差异在于速度持续攀升——当转速不断上升时，车辆在四档、五档乃至六档都能找到理想节奏。但挑战不仅在于这些赛车的极速表现，也不仅在于碳纤维刹车与前轮普利司通轮胎带来的刹停速度——最艰难的是要在有限的学习时间内，将所有信息在脑中快速处理。更雪上加霜的是，我在米萨诺和阿拉贡的比赛期间，自由练习全程都遭遇了湿滑路面。正因如此，我在米萨诺仅能在排位赛中展现出激进的骑行风格——这再次让我清醒地意识到，自己尚未触及这辆摩托车的极限。

我始终未能完全适应，无法在排位赛中突然将它推向极限。直到首次在干地赛道骑乘时，我才意识到自己从未触及它的真正潜力。坦率地说，在整个短暂的MotoGP生涯中，我始终未能真正发掘它的全部能力。

【本人翻译，转载请注明出处】

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