比亚迪2023年的一篇论文。

关于越野车整车架构与性能需求分析的内容。
说的比较简单通俗，也比较客观准确。
我提炼几个重点说一下吧。

开篇摘要指出:

现阶段越野车型中P2混动仍为最佳动力方案。
但随着电池电驱技术发展，电驱越野会成为主流动力选型。

一、越野车动力结构及特点。

1、燃油越野车。
纯机械传动结构，需通过差速锁，实现四轮机械连接，通过土坑、巨石等越野交叉轴工况能力强。
2、P2混动越野车。
在传统越野车动力架构的基础上，在发动机与变速器之间加入P2电机，改善起步提速能力，改善燃油经济性。
3、纯电驱动越野车。
采用前后轴动力解耦形式，动态响应控制更快，操控更灵活。
4、增程式混动越野车。
在纯电基础上增加增程装置，增加续航里程，减小续航焦虑。

二、越野车型悬架结构及特点。

1、传统越野车通常选择前双叉臂、后整体桥悬架。可实现较强的越野循迹性并兼顾越野的操控性与舒适性。
2、解耦电四驱车型，通常只能搭配独立悬架，悬架行程较整体桥悬架小。

三、越野场景性能分析。

1、在车辆起步，雪泥沙工况等需要快速提高车速以达到通过目的的场景下，使用电机驱动的车辆更有优势。
2、电机峰值转矩建立时间短，动量建立快，但电机峰值转矩输出时间短，对于长陡坡，需要持续大转矩输出，较传统燃油车存在劣势。
3、传统燃油越野车搭配AT变速器，和带有转矩放大功能的分动器，轮端转矩输出更大，更适应攀爬路况。
4、解耦电四驱车型，例如Rivian R1T使用二级减速器进行降速增矩，整车传动链转矩放大倍数仅为12.59，劣势明显。
使用电机直接驱动车轮的车型，转矩放大倍数一般在10～20之间。
与带有分动器放大的传统燃油车相比，转矩放大倍数处于劣势。

四、动态驾驶体验。

相对于传统燃油车，电驱动转矩输出更平顺，轮端转矩需求响应更快。

五、循迹性。

越野常面临交叉轴工况，较大的悬架行程可以使轮胎获得更长的接地时间。
新能源车型使用电机驱动，为保障簧下质量不过大，一般采用独立悬架，在循迹性方面较传统燃油车的整体桥悬架存在劣势。

总结:

主要信息基本就这么多。
我想给比亚迪的工程团队竖一个大拇指。

可以准确的指出解耦电四驱相比非解耦机械四驱存在的劣势，以及独立悬架相较于整体桥悬架存在的劣势。
并且能准确的描述出解耦电四驱的优势。

全文想表达的其实就是，在现阶段:

1、非解耦机械四驱的综合越野能力更强。
2、解耦电四驱的综合驾驶体验更好。