汽车产业归根结底是效率和规模的比拼，只有足够大的销量才能摊薄研发、供应链和制造成本。在成熟市场，这种竞争会把低效企业挤出去。在电动车革命前，美国只剩福特、通用、克莱斯勒三个本地大车企；日本也经历过多轮整合，最终由丰田、本田、日产主导；欧洲同样如此，德国只有大众、宝马、奔驰三巨头。
中国的情况更复杂。全国二十多个城市拥有整车企业或主要生产基地，汽车产业在当地承担着就业、税收和 GDP 的重要角色，行政部门有动力稳住本地产能，尽量保持生产线和品牌的运营规模。如此前《晚点 Auto》独家发布的沈阳改造当地上汽通用旧产线，以生产吉利新车。
在这样无法退出的市场里，竞争只能通过一轮轮 “平替” 展开 —— 用更低的价格、更高的配置争夺有限的市场空间。2023 年初，湖北省补贴，十几万元卖东风雪铁龙的 C 级轿车成为这一轮汽车价格战的开始。去年，特斯拉中国官宣 Model 3 焕新版、Model Y 降价，比亚迪随即以一张 “电比油低” 的海报应战，把秦 PLUS 的荣耀版起售价降到 7.98 万元。五菱、长安、哪吒等自主品牌迅速跟进，承压的合资品牌也被迫加入，2024 年几乎全年都在降价中度过。一年后，类似的场景又重演，引发主管部门介入。
加剧这一困境的是电动化带来的产业链价值转移。燃油车时代，整车厂掌握着核心技术和品牌溢价，占据产业链的主导地位，获得了丰厚利润。电动车时代，核心价值向上游转移到如宁德时代这样的核心供应商那里，压缩整车厂的利润空间。今年上半年，宁德时代净利润超过赛力斯与比亚迪之和。丰田又超过中国所有车企利润之和。成熟的供应链体系加速了技术扩散，缩短了创新带来的领先窗口期。前不久一位常驻伦敦的投资人对我们说，因为中国汽车业的无限平替，外资投资者如今更优先考虑上游有技术话语权或者定价权的头部供应商。
当技术和体验趋同，试图通过品牌溢价或独特概念取胜的尝试变得异常艰难。因为中国市场的消费者结构和竞争环境，决定了 “性价比” 永远有市场。零跑是机会抓得最牢的那一个。去年发布的中大型 SUV 零跑 C16，车长超过 4.9 米、轴距超过 2.8 米，“冰箱彩电沙发” 等一样不少。它打出 “更理想的家” 宣传语，起售价仅为 15.18 万元，比同级理想 L6 便宜近 10 万元。今年 10 月，零跑单月销量突破 7 万辆，基本锁定今年国产新势力年度销量第一。
克劳塞维茨在《战争论》里说过，战争拖得越久，双方会互相学习、互相适应，最初的优势最终会消失。
在国产品牌互相平替的时候，曾被遗忘的合资品牌经过五年学习，带着更有竞争力的产品重新回到市场 —— 奥迪、丰田、日产的合资产品、上汽通用的大电池混动系列、大众与小鹏合作的 “与众” 系列、奔驰新一代纯电平台车型 —— 有了更本土化的设计和更接近中国消费者预期的智能化能力。
理论上通过全球化，车企可以寻找竞争烈度较低的市场，但地缘政治风险、关税壁垒和合规，也使得这条路径充满挑战。中国新能源车兴盛始于平替，而产业的特性——供应链成熟、技术扩散快——最终让所有参与者都卷入其中。http://t.cn/AX2OME65