前特斯拉全球销售与市场总裁、现任通用汽车董事会成员的 Jon McNeill 告诉《商业内幕》，特斯拉曾拆解多款中国电动车，并且从中获得的经验也体现在一些特斯拉最畅销车型上。

McNeill（2015 至 2018 年在特斯拉工作）说：“特斯拉是一块学习海绵。”

在他的任期内，Model 3 正处于臭名昭著的“生产地狱”阶段，而特斯拉刚刚放出 Model Y 的第一张预告图。

这位前特斯拉高管表示，特斯拉从中国电动车学到的一项经验是零件复用——让不同车型共享重要部件——这一点可以在 Model 3 和 Model Y 身上清晰看到。

特斯拉 CEO 埃隆·马斯克曾在 2019 年的财报电话会上说，Model Y 与 Model 3 共享约 3/4 的零件，这让投产爬坡更容易。

特斯拉发言人没有回应置评请求。

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更高层级的复用

McNeill 没有点名特斯拉在他任期内拆解了哪些中国电动车，但他说最近他在通用汽车参与的一次拆解中看到，比亚迪（中国最领先的电动车制造商）把零件复用做到了另一个高度。

他说：“中国工程师在发动机舱内部那些用户看不到的地方做零件复用非常自律，这样能省很多钱。”

其实零件复用并不是中国车企独有的概念。整个汽车行业长期以来都依赖在不同车型之间共享一些零件，比如方向盘或转向灯拨杆等。

但是 McNeill 表示，比亚迪和其他中国车企的独特之处，在于它们几乎把“能复用的都复用”，甚至深入到车辆的各种辅助部件，包括电池包、热泵，甚至座椅内部的电机。

他说：“如果你把所有比亚迪车型都拆一遍——相同的雨刮电机、相同的热泵、相同的管线（conduit）。”

“换句话说，没有一个团队在给某个特定车型单独设计一整套零件。”

McNeill 补充说，这种做法“非常聪明，因为雨刮电机这种东西根本不会改变或提升用户体验。”

这种做法不同于传统意义的“平台共享”。平台共享指的是不同车型共用相同的车架或基础架构，而这已经是电动车时代的核心做法。

McNeill 表示，中国电动车企在零件复用上的深度，是其他传统车企不常见的。

他说：“丰田每个车型用的热泵、雨刮电机和座椅执行器都是完全不同的。也就是说，卡罗拉的内部结构几乎与凯美瑞完全不一样。”

比亚迪和丰田的发言人均未回应置评请求。

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新车企必须压低成本

对于任何想高效扩大产量并降低成本的车企来说，复用零件都是至关重要的。对新兴车企更是如此。

McNeill 说：“过去一百年里，只有一家新车企能成功从零做到规模化，那是有原因的，因为这事儿实在太难了，太难、太烧钱。”（他指的是特斯拉）
“像特斯拉这样的美国电动车公司，必须‘绝对不懈’地持续降低成本。”

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Rivian 的观点

特斯拉、比亚迪、Rivian 等电动车企业之所以能做到更深层级的零件复用，是因为它们都高度垂直整合——也就是许多零件由车企自行开发和制造。这种对设计和生产的控制力让他们能更标准化零件，并以更快速度生产。

Rivian CEO RJ Scaringe 之前告诉《商业内幕》，该公司拆解过小米 SU7，并称赞小米“高度垂直整合的技术平台”。
不过 Scaringe 表示，小米或其他中国电动车企的造车方式，没有让 Rivian 学到能进一步降低电动车成本的“新东西”。

“关于成本——我们理解他们是怎样做到的。”Scaringe 说，并补充：“拆解并没有让我们学到什么新东西。”