2020年的论文《太原铁路枢纽客运系统布局研究》中，方案I和II有客运西环线（图1、图2）。其中，清徐东站都采用太绥高铁与北格联络线外包、西环线与太谷西联络线中穿的方案。这样的设计从进路角度考虑是非常合理的，因为存在北格-太谷西/太谷东方向列车的可能性几乎为零，而太原西-大西/郑太高铁方向与太原/太原南-太绥高铁方向都有大量的车流，非常需要平行进路。

但作为新的高铁通道，太绥高铁和雄忻高铁贯通同样具备合理性，那么就要通过客运西环线把它们连起来，最新的规划就是如此（图3）。但是如果按照常规的设计思路，太绥高铁-西环线在潇河（即清徐东）贯通并中穿、北格联络线与太谷西联络线外包，必然导致严重的进路冲突。所以，潇河必须优化设计，在保证太绥高铁往太原西方向贯通的前提下，给这两个方向创造平行进路。

第一种方案是彻底疏解，这种方案现有的典型例子是胶州北，各方向跨线均可经独立正线不限速（160km/h以上）跨站。但是区别是，潇河没有必要实现北格-太谷西贯通，因此两条联络线都用42号岔直接接入太绥高铁正线，且其中一条联络线的正线需延伸至对侧咽喉，外包另一条联络线后，在太绥高铁区间设线路所接轨，实现疏解；为了节约空间，站内可以不为它们设置独立正线。考虑到可能存在太绥高铁-郑太高铁在潇河换向的车，太谷西联络线位于内侧更合理，因此北格联络线延伸至南咽喉外包太谷西联络线，在区间接入太绥高铁。站场规模方面，8线（含2条独立正线）是合理的大小，一种设计方案如图4所示（感谢@Cantilleon 提供思路）。

第二种方案是两条联络线一条中穿，一条外包。为了实现不限速跨站进路的平行，至少一条联络线需要延伸至对侧咽喉，用42号岔接轨太绥高铁正线。同样考虑到换向需要，太谷西联络线中穿、北格联络线外包。同样按8线设计，一种设计方案如图5所示。成本上，看起来方案二更低，因为南咽喉少两条疏解线，但实际可能不一定。虽然潇河不存在分离的正线无法在短距离内汇合的问题（枢纽限速250km/h，线间距28.5m，满足直线上汇合的要求），但正线分离可能导致架梁通道无法拉通、车站两侧需分别建设梁场，从而使成本上升。