#技术巡猎# #比亚迪# 防滑控制方法、车辆、电子设备和存储介质---我们继续冰雪的课题。这份专利做的啥呢？它并不是直接的“冰雪”场景专利---说的是易三方在防滑逻辑的细节处理。

三电机四驱的物理前提是这样的，前轴一台电机带两个轮子，后轴两台电机各管一个轮子。宣传里大家爱说“扭矩矢量控制”，听着好像像说后轴左右轮想给多少就给多少；可上路的麻烦从第一秒就开始了---前轴左右轮共用同一台电机，你没法像后轴一样“左右独立控扭”。一旦某一侧前轮先出现滑移，前轴电机继续给扭矩，就等于把能量往“空转那只轮”里倾泄了。

这份专利的处理是有点“冷酷”的，前轴左右轮算出各自的目标轮端扭矩后，前轴电机不取平均，不取最大，而是直接取更小的那个，然后再折算成电机输出。意思是明确的：前轮谁先出现打滑，前轴就按谁的边界来，宁愿保守一点，也别把扭矩继续喂给那只已经在打滑的轮子。它确实牺牲了部分牵引力上限，换来的是起步那一脚的稳定感---你在冰雪路面、对开路面、压着井盖起步时，会感受到“抓地力”。

后轴就舒服多了，两台电机各自对应左右后轮，目标轮端扭矩能直接变成两台电机的目标输出。很多人可能会有想法：那不就可以把扭矩全给更抓地的那侧了吗？理论上是，但产品上不敢这么玩。对开路面（左轮冰面、右轮干路面）时，左右后轮扭矩差一旦拉得太大，车会出现很讨厌的“拽尾”趋势，方向盘要不停修正，尤其在低速急加速、坡起这种场景，体验是很糟糕的，而且稳定性风险也会跟上来。

所以它在后轴加了一个“差动扭矩限值”的约束。
简单理解就是：允许左右后轮不一样，但不允许之间的差距大到失控。它会根据目标差动扭矩限值去修正左右后轮的目标轮端扭矩，把那种“扭矩全倾泻到一侧”的冲动压住一些。这确实是浪费了一点潜力，但换来的东西就是量产车该有的气质：可控、可预期。

斜率限制也是不错的思路。它并不满足于算出一个“正确的目标扭矩”，还要限制这个目标扭矩变化得有多快，斜率上限会跟车速、驾驶模式关联。这个点是很关键的，因为很多防滑系统的尴尬不在于它会不会防滑，而在于它防滑时的抽搐感---扭矩给一下收一下，车头不断点头，乘客会以为是你的脚在抖。斜率限制的意义就是让系统“别太激动”，整体的控制动作可以更平滑。

对滑移的定义和目标的生成方式也很典型：当前滑移量来自轮速等效车速和车辆速度的差，目标滑移量不是靠某个高深的闭式解算出来的，而是路面附着系数、车速、油门踏板深度、坡度这些因素丢进映射或查表里去合成的。说白了这套是要靠标定打磨的系统：同样是“允许一定滑移”，运动模式、雪地模式、舒适模式的容忍度就应该不一样；同样是“抑制打滑”，坡道起步和直线加速的策略也不该一刀切。

目标轮端扭矩的结构也挺有意思：它把控制项拆成比例项、累加项，再加一个跟加速度相关的附加项，然后做饱和限制。

你可以把它看成“闭环纠偏 + 累积修正 + 动态补偿”的组合。真正考验功力的不在公式长不长，而在参数怎么选：kp、ki怎么随工况变，附加项什么时候该介入，饱和边界怎么设设定，才能既防滑又不让驾驶员觉得车“没劲”。

三电机四驱的真实价值，我觉得在这这个专利是更透彻的了。
很多人爱把“四驱”理解成“马力大、扭矩大”。但在低附着路面，决定你能不能从从容容的，往往是控制上有没有边界、有没有节奏。三电机先天不对称的架构，要能不别扭，靠的就不是天赋了，事实上是工程上的基础底蕴。