给转个我的讲座报告的新闻吧：碳约束下的动力多元化之路 十大疑问行业急需解答

在12月13日的APS&SCP理事会年度会议中，APS&SCP两会副秘书长邱劲草先生以 “碳视角” 为核心，深度解读中国汽车动力多元化的现状与未来。他在会议上强调，面对全球碳中和压力与复杂的国际法规环境，中国需坚持 动力多元化和“油电共进” 战略，通过技术创新与标准构建，在动力多元化赛道上掌握主动权。

邱劲草指出，中国在碳减排领域面临特殊矛盾：既是新能源汽车技术应用大国，也是全球碳排放总量最高的国家，人均碳排放已超欧洲和日本。在国际社会聚焦国家碳排放总量的背景下，中国提出 2035 年国家碳排放减少 7-10% 的中期目标，叠加 “十四五” 碳强度减排未达预期的现实，“十五五” 期间或将出台更严格的政策措施。而《节能与新能源汽车技术路线图 3.0》明确了动力多元化的核心方向。

全球法规的差异化与波动性构成重要外部变量。欧洲 2035 年 “禁燃令” 虽出现修正案争议，但碳足迹监管为核心的 CBAM（碳边境调节机制）、电池护照等政策持续收紧，对进口汽车的全生命周期碳排放与碳足迹提出严苛要求；美国则因政党更迭导致新能源政策反复，CAFE 标准调整引发行业不确定性。邱劲草认为，欧美政策争议期为中国提供了战略窗口，应借机构建符合国情的碳减排体系，避免陷入被动围堵。

中国市场呈现鲜明特征：10 月新能源汽车渗透率已达 57.1%，市场驱动格局基本成型，但政策补贴仍产生短期扰动。A00 级、A0 级车型受益于3000亿超长期国债支持的“报废补贴”和“以旧换新补贴”政策，增长近 90%，而中高端 EREV 车型受经济下行影响增速放缓。由于两大补贴政策采用的是定额补贴的模式，而非比例补贴，导致了经济型车的购车需求强烈导向低价小车，也是纯电动汽车最优势的领域，这是今年新能源分驱动形式比例出现月度波动的来源，但并没有改变主要趋势。

邱劲草警示，当前补贴政策可能透支消费潜力，2026 年汽车市场或面临减值风险，亟需优化政策和市场结构，引导市场向高质量发展。

技术层面，动力多元化的价值在真实场景中得到验证，但应当高度关注PHEV和EREV在纯电效用因子方面的争议。数据显示，中国存量 PHEV/EREV 车型纯电里程平均效用约 35%，但 GL8 PHEV 在真实场景中实现 73.4% 的纯电使用率，剔除重度长里程商业用户后更是高达 90%。这表明充电基础设施完善度与产品设计同样重要。这种状况，与欧盟近期关于PHEV的实际纯电里程比例低于法规导致真实碳排放数据是法规数据5倍的监管争议存在本质性的区别，中国车企有机会讲好自己的混动故事。

而中国当前 以热值法而非全生命周期碳排放法折算电耗碳排放 和不同动力类型的能耗工况不统一的碳排放核算体系趋势存在明显缺陷。它未能反映电力真实的碳排放以及传输损耗与真实使用工况，亟需建立符合中国国情且符合真实世界碳排放的核算标准和核算模型。

针对中国车企出海热潮，邱劲草提出关键警示：乘用车出口量以日本的出海进程为鉴，接近本土制造出口的 “天花板”，贸易保护主义将成为主要障碍。他建议借鉴日本经验，加强行业间的国际交流与标准接轨，同时推进海外本土化生产。在技术适配方面，需构建兼顾中国大电池 PHEV 需求与海外充电匮乏场景的模块化技术方案，形成中国特色的产业链与标准体系。

报告尾声，邱劲草抛出十大行业疑问，涵盖碳中和路线图、碳排放核算模型、测试工况统一、出海技术适配等核心议题。他强调，甲醇等碳中性燃料与混动技术的组合，是实现碳中和的重要路径。未来行业的核心任务，是在真实世界场景中证明动力多元化的降碳价值，让世界认可中国的技术路线与发展模式。

附邱劲草先生提出的2026年急需回答的十大问题：

1.乘用车内燃机动力（含ICE/HEV/PHEV/EREV)，还有多久能建立切实可行的碳中和国家级路线图？（我们能否先从讨论统一燃料开始？）

2.公平、透明且开源的碳排放模型，何时能够成为监管机构“双碳”相关议题的法规、标准和路线图的依据？（热值法折算碳排放的简化算法何时能退出法规体系？双积分转碳积分何时能发征求意见稿？）

3.透明、持续公布、免费开源、政府背书和符合国情的行业碳排放因子库，何时能够建成并作为中国碳计算的基础？

4.汽车的制造碳足迹何时能够纳入到监管法规的立法考量之中？

5.不同动力形式的能耗测试工况标准，何时能够统一，且能与真实世界能耗更好的贴近？

6.如果要在现有的排放污染物限值基础上，还要加入车队污染物控制要求变相的强制要求企业增加“零排放”的BEV。那么，生产电力的污染物排放和电池等产品的全生命周期污染物足迹，是否也应该考虑在乘用车污染物排放控制中？（国七车队控制目标的逐年削减计划，是否应该止步于PHEV和EREV能合理达到的水平）

7.插电式混合动力（含增程式）的车辆的电池是否越大越好？（从立法意图和行业发展的角度，我们应该在现有的政策体系中鼓励这样的技术趋势吗？）

8.我们是否有可能形成一个中国特色的混动构型及对应的发动机、电池技术组合，可以同时解决中国市场的中大容量电池泛PHEV的需求，和海外市场缺乏充电条件下的中小电池PHEV或HEV的市场需求，并以此为基础形成中国特色的产业链和供应链，然后进而形成标准体系？

9.我们该如何有效的在控制制造碳排放的前提下，有效的推动插电式混动在真实世界中的纯电效用比例？（基础设施？重视100%慢充？积分机制？）

10.相比强有力的政策工具组合（包含大量的隐性补贴和投资优惠）推动BEV和PHEV（含EREV），HEV能享受哪些政策工具促进其发展？

来源：
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