鉴于刚才在贴吧写了一个回复，我正好在解说里面也提过很多次，在这里根据我看过的这么多期GP Car Story以及法拉利那边的反馈，给近现代的多届F1 WDC排个序：

塞纳≈>维斯塔潘≈巅峰舒马赫>梅奔舒马赫≈阿隆索>汉密尔顿>维特尔≈>普罗斯特

判断依据是因为这些车手“能够搞定的车”存在明显的上下位关系。

塞纳和维斯塔潘排在第一档是因为他们能驾驭不稳定（转向过度）程度明显高于其他人、而且难以预测的赛车（FW16、下半赛季的RB19-21）。
- 塞纳排在略高一档是因为他始终知道“车开起来应该是什么样的”，能够提出建议把这样的车变好开，从而不坑队友以及研发的基本盘。虽然这并不代表他100%懂得如何在一个给定的平台上去冒着车子变难开的风险挖掘调校的极限，这点和维斯塔潘是有区别的（塞纳/普罗斯特互抄调校事件）。
- 一个显著的例子是91年迈凯轮和威队争冠期间的季中升级。凤凰城揭幕战的MP4/6是很难开的，后来从引擎的扭矩曲线到气动平台塞纳调了个遍，赛季末本田的额外引擎功率和日本站的长鼻锥最后一锤定音。更别提全年塞纳是拿着手动挡干翻了威廉姆斯的拨片换挡，这样的神迹还不是第一次，上一次是90年。92年南非揭幕战他甚至还能开着老旧的MP4/6B硬是勉强跟上了武装到牙齿的FW14B，这种操作放到今天是不可想象的。另外就是93全年开着差威廉姆斯50匹的GP2抢下5胜。多宁顿其实是因为威廉姆斯和迈凯轮离地高度甜点不同，积水把威廉姆斯离地更近的底板气动干废了，而迈凯轮受的影响更小。
- 塞纳时代的赛车无论是气动还是机械上都是转向不足，前端下压力因为缺乏后续抑制上洗气流的手段（避免过度影响尾翼和底板）以及没有转向助力从而通常设定得非常有限；塞纳硬是能把这种车开出转向过度（具体可见89铃鹿两台迈凯轮的车载对比，塞纳在S弯弯中转向角度小很多）放在同时代也是相当领先的本领。
- 塞纳的记忆力无匹，迈凯轮时代一个排位单圈能复盘两个小时，这种能力在缺乏遥测（89年之前）的年代几乎可以说是独一无二的。出处是当年迈凯轮的试车手Michele Pirro。
- 同样according to Pirro，塞纳是一位极为精确的车手。有一个故事叫“不是我失误了，是墙动了。”各位可以去搜搜看。
- 有人说开自吸的话塞纳比维斯塔潘强。其实涡轮时代的塞纳也很强。最暴力的86年塞纳照样16站8杆。
- 相比之下维斯塔潘就有点随车走了。车造成什么样他只管开，可能是因为现在能看到模拟器数据从而不允许维斯塔潘为了“好开”把车往回调吧。所谓的“特调车”更多是因为赛车气动和机械底子不够，而不得不通过绝对意义上的转向过度来弥补。维斯塔潘目前表现出来的驾驭这种赛车的能力和巅峰舒马赫（94-00）是很像的。
- An honorable mention for 勒克莱尔。25赛季之前法拉利的气动师因为吃胎和正赛稳定性问题把他放在比维斯塔潘低一点；25赛季之后鉴于他大幅改善了这两点、并且发展出了适应非理想、难以预测赛车的能力，法拉利将他定为和维斯塔潘同一档，如今的top 2。

——从这里开始是分割线。分割线往上的三位车手都是可以称为对气动平台没什么要求的；维斯塔潘和勒克莱尔是法拉利工程师明确提到过除了可预测性之外没什么要求（事实上任何车手哪怕排位赛能强行在一圈内控制住可预测性不太好的赛车，为了保持住正赛的胎耗和节奏都会希望气动平台的可预测性越高越好），而塞纳则是来自于哈基宁今年的采访侧面反馈出来的。哈基宁93年给迈凯轮当了一整年的测试车手，据他反馈MP4/8的气动平台“仍然存在问题”；相比之下工程师们的采访自始至终基本没有提到塞纳当年对这方面有所抱怨。至于FW16这种气动敏感度应该降到前一年的20%实际只降到50%的烂车，还是之前那句话，塞纳也好，维斯塔潘也好，最多只能在排位赛的一两圈里面竭尽全力地控制住它，正赛节奏是很难指望的。塞纳抱怨FW16/要求降敏不代表他控制不住。——

- 梅奔舒马赫没有办法适应10年开始相对转向不足的赛车，因此掉大分。

- 阿隆索适应能力很强，每一代赛车都能研究出独特的开法（雷诺/米其林时代的咬合点、迈凯轮适应转向过度、光头胎时代严格切弯心、21以后L形走线拼直线）但是排位真的不行，而且法拉利的工程师说他对赛车的气动特性有明确的要求：极低的气动偏航敏感度，弯中全程平衡不能变化。这么造车基本意味着需要不成比例地保护尾部，因为前翼的偏航敏感度一般都很低，所以阿隆索的转向不足调校（机械上轮胎前窄后宽必然原生转向不足，气动又再加重而非像维斯塔潘一样纠偏）更多是这种偏好的结果。作为传统上认为偏重后轮抓地力以及出弯加速的车手，法拉利的工程师发现吹气扩散器竟然不能给他带来显著的优势，这就非常能说明阿隆索的局限性了。
- 阿隆索的问题在于他对平衡敏感而对绝对下压力不敏感，导致的结果就是高速弯发挥不出车的极限。“他中低速弯不是问题，但是高速弯的开法我们都看不懂，数据上我们工程师都看出问题了他自己还觉得一切正常。”

- 汉密尔顿在空力车时代靠着对于后刹的精准感知一骑绝尘，但是放到机械更加原始、赛车反应更难预测的地效车时代立刻就现了原形。这种明显不能适应某类赛车的我不得不把他放在比阿隆索更低一档，请见谅。

- 维特尔被吹管惯坏了，受不了一点尾部的入弯不稳定性。从15年去法拉利开始，他对于气动只有一个要求，那就是复刻出13年之前红牛的气动特性——而这放在14年开始的规则下是根本不可能的。吹管最大的用处就是补足了刹车时尾部因为抬升而损失的下压力，还有低速弯弯中的尾部下压力——aka维特尔的技术短板。“尾部不飘的赛车他能够发挥出99%，一旦开始不稳定他就只能发挥出90%”——甚至还有20葡萄牙这种，开着一台下压力过剩的拖拉机，完全相同的调校，勒克莱尔排位P4他排位P15的神作。伟大无须多言。

- 普罗斯特也一样，93年的比赛工程师David Brown说他“受不了一丁点转向过度，车子开出去但凡有转向过度就会立即进站”。生涯末期市场上人对他的态度从去年塞纳网剧的最后一集可见一斑：“你93年开着银河车才赢了7场，换塞纳来早就全赢下了。”这个场景放在25赛季是不是很眼熟？
- 不过普罗斯特生涯当中也有通过精确地了解赛车能力/潜力从而反败为胜的案例，典型的比如90墨西哥，战略性放弃排位然后13->1。总的来说类似于超大号塞恩斯。