聊聊A市的航空市场吧。

咱客观点，俺觉得，A机场有两个算是优势的点，一是辐射的腹地，还算深，周边没有大型空港，且周边紧邻的几个地市甚至都没机场。但，这对市场好坏基本不起作用。

二是，强产业、好房子、tz内等等富贵资源，都集聚在城市东边，与机场所处方位一致。例如从CBD出发，堵车期间去高铁站的车程用时，比去机场甚至更久，这一点对争取高端客源，原则上有利，实际上呢？后文会说。

三个维度拆解A的国内市场：

1.主基地公司：鉴于A机场主基地航空公司份额其实还算比较集中（下面简称B公司），其他在位公司份额相对比较分散，于是先过了一遍B公司的情况。

除了A-深圳这个商务线指标比较好看外（广州线、重庆线都不咋样、天府线更是特别次，他也应该争取争取回双流），另两条指标好看的线是...三亚和海拉尔？...这客源结构是啥？有点看不懂。

2.横向：拿B公司跟其他基地及在位公司比较的话，A机场架次排名前10的航线，只有2条线，B公司单位收入指标最高，换个维度，4个以上承运人共飞的线，好家伙，只剩1个是B公司最高了。

不是，这都不是有没有品牌忠诚度的问题了，本地客源购买力这么差的么？

当然，B公司份额确实比较大，推测有些时刻不好的航班，可能稀释了效益，其余有公司可能一天只有1班，但时刻比较好、收入相对最高的情况可能也有。

于是拿B公司TOP10的线和第二份额的承运人比较单位收入，6:4，B公司赢，这次B倒是扳回一局。

3.纵向：拿全部千万级机场的单位收入水平纵向排序，A机场单位收入落入最后一档区间。倒第几咱不说了。

顺便给两舱收入水平排了下序，A机场位次更是惨不忍睹，反正我都惊了，这是直接约等于没有高端客源。

国际航线，也没啥可聊的。如果拿19年为基数的话，恢复度76%，也是跑输大盘的。

其实B公司运行方面挺强的，正常性巨高，安全记录也巨好，但这市场购买力水平，就那样，巧妇难为无米之炊。

B公司好好做做政企大客户开发吧，毕竟这些购买力稍强的客群，和机场方位都在东边，这个优势可以利用利用。如果不行的话，就在这个市场廉航化吧，该改全经济舱的就改，该取消配餐的就取消，别拉不下来面子，没必要。 http://t.cn/RM5Lqb6