【宇宙大爆炸的作品】国产大飞机C919为什么没消息了？为什么交付量这么少？

你有没有发现曾经被媒体吹上天的国产大飞机C919突然间没声音了。国产大飞机梦究竟还有多远？难道大飞机真的是因为一张适航证就夭折了吗？今天就来聊聊别人不敢告诉你的国产大飞机的真实处境。

先上一组这一年最扎心的数字，2025年年初的时候C919对外宣布预计交付目标是75架，这是一个雄心勃勃的数字。现在已经2026年了，实际交付了多少？11架，东航3架，国航4架，南航4架，从75到11。这种承诺与现实的反差对于任何一家飞机制造商来讲都是一场灾难。

试想一下如果你是航空公司的老板，你敢下单吗？交了几个亿的定金，结果飞机迟迟不到位，航线怎么排？运力怎么算？光是违约金就得赔多少？很多人还天真的认为C919没有办法大规模商用是因为美国、欧洲不给适航证，是因为他们在使坏，是因为技术封锁，是因为政治打压。

说这话的人一定很爱国，但是绝对不会思考，在C919面临的所有困难里，适航证反而是最容易解决的那一个。今天这一期就换个角度，不从受害者叙事讲，从产业、商业、实力三个角度讲清楚C919真正卡在哪了。

首先必须承认一个残酷的现实，目前的C919虽然叫做国产，但是它的身体里的核心部件全部是进口，我们掌握的是总装技术，但是核心技术确实差太多。这些零部件任何一个环节卡了脖子出了问题，哪怕是一个不起眼的小零件，这架飞机就是没有办法上天。

真是有人说美国太坏了，又卡脖子，卡发动机、卡航电。但是我想说，天天抱怨别人卡你脖子，本身就证明你是个技术弱者，如果真的踏踏实实的自研、创新，别人根本没有能力卡住你。说的更直白一些，过去几十年我们习惯了抄作业，现在别人不让你看答案了，有些人除了骂街什么都不会，这不是大国崛起的姿态，这是技术空心化的后遗症。所以这11架的交付量表面上看是产能不足，本质上是我们在为过去的拿来主义还债。

再来说说国产发动机CJ-1000A，虽然已经进入到了试飞取证阶段，但是要真正的商用，还需要经历极其恐怖的测试，吞冰、鸟撞、叶片断裂测试等等。这些都是需要时间的，需要几万个小时无故障的运行数据来证明自己。这个过程哪怕是快马加鞭，也至少需要2到3年。

更重要的是，它要让航空公司愿意把几百条人命交给他。历史上没有任何一个国家能够在短时间内跨过这条鸿沟，哪怕是今天的美国、英国，发动机都是靠几十年的事故教训、赔偿、修正，一点点堆出来的。即便我们解决了发动机，还有航电系统、飞控系统、起落架等等一系列的问题，被卡脖子这条路不是三五年，是几十年起步。

如果说技术上的短板能够靠时间去补，那么商业逻辑上的死穴才是C919真正的噩梦。大家以为航空公司买飞机是看谁便宜买谁吗？那是外行看热闹，航空公司买的是一个整个的生态系统。C919目前最大的死穴不是在天上，而是在地上。

波音737和空客A320垄断了全球几十年，全世界几十万飞行员闭着眼都能开这两款飞机，这叫做通用性。但是C919是个全新机型，一个飞惯了A320的机长要飞C919，必须要重新去考型别等级，这需要几个月的培训，几十万的成本，对于航空公司来讲，这意味着极高的人力资源风险。
如果我买了C919，我的飞行员队伍就被割裂了。原本我只有一个公司的机型，只培训一种飞行员就可以了，结果我现在还要再养一批人。而且一旦航班调配不过来，飞行员就不能互换，航班就得取消。这种混飞的噩梦是所有运营效率的杀手。

再来说说维修，波音和空客的恐怖之处在于，你的飞机无论是在纽约、还是在非洲某个烂泥地的机场，坏了只要打个电话，几个小时内备件就能够送到，甚至当地就有认证的维修工。

C919目前除了全国核心枢纽，保有量实在是太少了，备件库几乎是空白。一旦C919的核心部件出现了故障，哪怕只是坏了一个液压泵，也要从上海调货。这架飞机趴在地上等零部件的每一分钟，烧的都是航空公司的净利润。飞机的趴窝率才是航空公司最看重的指标。

如果C919不能够建立起像麦当劳一样密集的维修网络，它在商业上就是一个赔钱货。所有航空公司购买C919需要面对的问题，除了培训飞行员、培训维修人员，还需要建立备件系统，改造航材库，调整航班调动系统。

最可怕的是，有没有保险公司愿意为C919承保，保险费用不便宜，要比其他机型高出了多少。这些成本对于成熟机型来讲是零，但对于C919来讲是一个巨大的黑洞，一般航空公司根本不愿意冒这个险。

再说还有太多的未知，没有人愿意去做小白鼠，长期出勤率如何，真正的油耗表现如何，故障在5年后会不会暴涨，出现了事故责任怎么划分，会不会有真实的结果，二手能不能卖，这些问题没有个几十年的商业运营数据没有答案，而航空公司最怕的恰恰是没有答案。

在国内市场，你可以通过行政协调、政策引导让航空公司先用着，但国际市场不是这样运作的。在国际市场，没有人因为你国力强买你飞机，也没有人因为你的情怀对而承担运营风险，更没有人因为你被打压而替你买单。

说句非常扎心的话，在国际市场，今天的C919几乎没有任何的竞争力，这也是为什么在迪拜航展上C919的订单为零的真实原因。这不是侮辱，这是商业判断。如果你觉得慢慢来就行，就太低估这个行业的死亡率了，看看历史，简直是一个巨人的坟场。

加拿大的庞巴迪，技术绝对一流，C系列飞机比波音还省钱，结果被波音用关税大棒打残，资金链断裂后最后作价一美元，注意是一美元，被迫卖给了空客。日本的MRJ飞机，日本的工业够强吧？折腾了几十年，烧了几百个亿，最后死在了无休无止的认证、修改和成本失控上，项目直接归零。俄罗斯的SSJ100飞是飞起来了，但是修不起，配件跟不上，在国际上信用破产，最后只能退回国内自己玩。

这些国家哪一个不是工业强国，但是在民航领域失败才是常态，成功那是奇迹。看到这里可能会有人觉得我在唱衰中国大飞机，但我觉得如果不讲清楚事实，那才是真正的唱衰。真正拖垮中国大飞机的从来不是西方的打压，而是我们内部的自我欺骗。

天天喊着遥遥领先，天天用别人打压来安慰自己，只会让我们忽略真正该补的短板，那些基础材料的缺失，那些工业软件的空白，那些长期主义的缺乏，以及对事故和规律的敬畏。那么我们该怎么办？

我给3点非常现实的建议：

· 第一，先别着急出海，先在国内老老实实的熬够10年的安全飞行数据，把维修体系打磨好。

· 第二，别怕交付慢，怕的是为了面子带病狂奔，一旦出现一期空难，整个行业倒退20年。

· 第三，别用情绪保护产业，用残酷的市场事实倒逼企业进化。

最后我想说，这种工业皇冠上的明珠从来不是靠什么弯道超车超出来的，而是靠在这个泥泞的赛道里被人踹倒了，满嘴是泥，再爬起来一步一步硬生生的跑出来的。也请媒体们说真话讲实情，只有把这些难堪的问题摆在聚光灯下，工程师们才会去解决它，决策者们才会重视它。

在这个领域盲目的自信是空难，清醒的自知才是长久，敢于把问题摆在桌面上去解决才是中国制造真正成熟的开始。

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