#小宏今天开什么# 奥迪A6L 2.7 TDI

柴油乘用车对国内消费者而言，无异于镜中看花。不过，得益于过去二十年VAG在中国市场风光无两的销售表现，相当数量的柴油大众、奥迪被引入国内。而A6L 2.7 TDI更加特殊：它是FAW-VW 制造过的最先进柴油车。感谢友人来津，令15年前的“突破科技”于海河畔重现光彩。

A6L C6是中国人民的老朋友。过去十余年间，这位朋友确实“嘴大吃四方”，用销量与形象无可辩驳地证实四环影响力。奥迪选择在PA之后引入柴油车型，大概也想乘一乘C6热销的“东风”，让迪塞尔汽车在神州大地生根发芽。C6的设计很符合国内市场需求，四平八稳、不怒自威。主销车型配置不算丰富，却有着宽敞的后排，适合公务用车。当年颇具科技感的银色内饰如今看来略微缺乏质感，但交互体验十分精良。2.7 TDI配置衍生自2.4L舒适型，位于车系中等水平，多了电动折叠/防眩目后视镜等配置。最大的区别来自于引擎盖下：一台进口的EA896 CANC柴油发动机取代了易拉缸的BDW，同时将表纸左侧拨至6000rpm。轻旋钥匙，隐约可闻的高压共轨噪音与明显振动是柴油机最明显的特征。其实C6已经应用了液压发动机悬置，毕竟是柴油汽车，上了年岁之后衰减比汽油版明显很多。彩屏上方的“富贵灯”则是先进柴油车在国内的缩影。

得益于巨大保有量，不少朋友都深度体验过C6这一代车。而2.7 TDI开起来，其实和熟悉的C6并无二致：大部分C6都搭配Multitronic无级变速器。CVT的特点本身便填补了不少柴油机与汽油机出力之间的差异性。不过试驾车辆D档蠕行并不算很顺畅，动力接合体验堪比C7的离合器CVT，不知道算不算个例。略微增强动力请求，TDI的发力优势显露无疑。高达380牛·米的扭矩在1400转以上全数派发，配合CVT，在较低转速便能有力地推动汽车前行。在无声无息中到达法定限速的体验堪比当代优秀BEV，对于一台行政级汽车也十分得体。但CVT也是一把双刃剑，深踩油门时会让柴油机过多地停留在3000rpm以上的尴尬区，给人一种动力不足的错觉。转向是典型的奥迪风味，中心偏钝，力道偏轻。刹车前段也很柔，如果动力接合再快点，这可能是全车系最容易开稳的一个配置。

这么有魅力的汽车在C7时代便消失不见。除开柴油门的影响，大陆对于柴油乘用车的维修水平也是原因之一。当年大众集团为了引进柴油车，在国内培训了不少柴油机维修技师。而时至今日，做大众奥迪柴油车维修的依然是这批人，并且逐渐断档。成套维修体系并不是靠某个品牌的某几款车型就能建立起来。从更深层次来讲，欧洲尤其是德国的资源禀赋也和其他国家有较大区别。中国长期将柴油作为一种战略资源储备，必然导致其在民用领域受到一定限制，而乘用车恰恰是那个“不一定非要用柴油”的家伙。所幸，在今天高度发达的电动汽车时代，获得相似的体验已经变得司空见惯。

大众进口汽车的落幕与进口PPC奥迪大幅收缩的产品线，为“In China For China”留下了一个耐人寻味的注解。诚然，在过去的三十年中，中国市场成为了VAG发展路上不可忽视的支柱。不过大众、奥迪引进的那些疯狂汽车——那些顶级性能汽车，10缸甚至12缸的柴油车，以及数不胜数的欧洲B车之选——永远是车迷心中最美好的记忆之一。21世纪第一个四分之一过去了，我很怀念它。 http://t.cn/A607sjCY