#技术巡猎##比亚迪# “浮水行驶驱动系统、车辆、车辆控制方法、装置和系统”---迪子又开始秀了。不过这个和U8的那个不太一样，这里它并不想做那种两栖玩具，面向的是更广泛的序列产品，此处并不一定需要四电机的支持，且讨论的是“遇到大水时的自救方案“，车一旦浮起来以后---它考虑用压缩空气喷射，慢慢推着车挪到岸边去。

南方暴雨、地库进水、城市内涝，大家都是看过新闻的。
车开着开着，突然水位上来了，你是无路可退的，而且水位上来之后，最糟糕的是车身也开始会在浮力作用下有点“飘”。这时候人的本能动作，是猛踩油门，但轮胎在水里这时候起不到太大作用，它有阻力、会空转，也有横摆的情况，你会感觉到车不是那么听话。

这种场景里，“挪出去”才是关键。

专利说的就是这个。
事实上车轮划水的效率并不高，轮胎划水的过程，电耗有一大半会变成水花和湍流，真正推动车身的比例并不高，大概只有10%-20%。
所以比亚迪想要换一条更直的能量路径：轮胎不要搅水了，车尾做推进就好了。

怎么推进呢？
车本来就有空气悬架，车上已经有一套进气口 + 空气压缩机。
这套硬件平时负责给气囊打气、调整车高。专利做的事情是，就是把这套“打气能力”临时借出来，接到一个“尾部的水下喷射器“上。
压缩空气可以从车尾往后喷，反作用力就把车往前推---这就很像给车尾装了个简化版的“气动推进器”。

这件事能落地的前提，关键还不在喷嘴，而在于“如何切换”。
它用了一个二位三通阀把压缩机的出气口分成两条路：平时可以走空气悬架；需要浮水脱困时，就切换到喷射器。也就是说，系统并不是一直占用空气悬架，只有“紧急模式”才接管。

这是个非常现实的设计，不能为了一个低频功能，额外堆一套大泵大管---成本和总布置不要为此牺牲太多。

一些比较细节的事情，比如涉水，最怕的是进水、回灌，比亚迪考虑把进气口放在车身更高的位置，并且在进气侧和喷射器侧各放了单向阀，如此，外界的水不会倒灌进压缩机，也不会顺着管路灌回去，把阀体和气路都给搞废了。干燥器也做了两级，压缩前处理吸进来的潮气，压缩后再处理一次高压下更容易析出的水汽。别小看这些“防呛水”的设计，真做过气路的人都知道，一次进水就能让你后面一连串故障排查欲仙欲死。

事实上它也不满足于“推着走”，还尽量试图在水上完成一些动作。
喷射器并不是固定朝后的，它可以调喷射方向：水平面偏转用来辅助转向，垂直面偏转用来修姿态。
车在水里漂着的时候，经常会出现前后俯仰或者轻微侧偏，轮胎又抓不住地面，方向盘打了也不是线性的手感。
这时候如果喷嘴能给一点“矢量推力”，车头和车尾的摆动姿态，会更为可控。

还给了一个挺像“驾驶模式”的逻辑：按油门开度分档。
油门小的时候，用喷气做低速推进，目标是省电和稳定；油门大一点的时候，喷气 + 车轮划水一起上，目标是推力更大、尽快脱困。

话说回来，压缩空气推进的物理上限是摆着的，空气密度比较低，要做出大推力的话，就得更高的流量、更高的喷速，压缩机的负荷、温升、能耗都需要考虑。所以我更愿意把它理解成“浮水后的应急推进”，而不是“水上巡航系统”。

真正的价值，还是在于“逃生路径“，且尽量复用空气悬架硬件。