#丰田THS构型是不是落后了#
@飞走的云520 先说结论，不落后。功率分流至今遥遥领先，一超多强；THS仍处于第一梯队，毫不逊色。
1.丰田THS，全称Toyota Hybrid System。本田i-MMD，全称Intelligent Multi Mode Drive。比亚迪DM-i，全称Dual Mode Intelligent，望各位熟记。打厂商方，丰田、本田、比亚迪等厂商都是厨子，功率分流、功率分流THS、串并联i-MMD/DM-i、增程是菜谱，电池、电机、电控代表的三电系统是食材。串并联架构如此简单易懂，为何早期只有复杂菜谱的代表作功率分流才能成功呢。因为食材不到位，三电性能拉胯、成本高昂。有且仅有功率分流这复杂的菜谱，是唯一能用平庸食材做出“省油”这道菜的解决方案。 而国内增程/插混的爆发绝非偶然，都是借了纯电发展的东风。中国三电产业的飞跃，提供了便宜、强大、可靠的顶级食材 ，简单菜谱在顶级食材的加持下被无限放大。没有优秀的三电，就没有优秀的增程/插混。
2.车辆的行驶过程中，无非是低速中速高速、加速匀速减速状态。不同混动架构的能效差距，在于能量从发动机传递到车轮的路径与效率。对于串并联架构的车型，在行驶过程中，能量都要遵循从发动机-发电机-驱动电机-车轮这样一条电传路径。在此过程中存在机械能-电能-机械能的能量形态转换，每一次转换都伴随着不可避免的损耗。功率分流的核心优势，在于能量会通过行星齿轮组，走机械分流和电分流两条路。能量走机械分流,传动效率接近100%，走电分流时与串并联的电传路径效率相同。在大多数工况下THS都可以保证以机械分流为主、电分流为辅的能量分配，显而易见更省油。关于THS各工况下的表现详见视频。
3.众所周知，加速能力差是THS的显著特征。根本原因在于MG1转速极限，导致低速区间发动机转速限制无法出力，弹射时发动机今有2500转，但发动机功率会随着车速上升解封，直到车速120时发动机才达成最大功率输出，这也是凯美瑞后段比雅阁加速快的原因。加速能力差的解决方案很多，但都是搬救兵。一是增加后桥P4电机，功率分流的基础上再并联一个串联混动架构，以功率分流为主，串并联为辅。2021年，威兰达高性能版发布，前电机134kw，后电机40kw，发动机134kw，零百5.9s。同期发布的宋plus dm-i四驱版，前电机145kw，后电机120kw，发动机102kw，零百同为5.9s。功率分流对电机的复用能力比串并联强很多，同一套三电，采用功率分流架构就是比串并联又快又省油。二是行星齿轮组接4AT，解除发动机转速限制，打破发动机转速与车速的耦合关系，代表车型有CROWN 3.5V6混动，零百4.7s。三是与PHEV大电池结合。在HEV车型中，电池通常喂不饱MG2电机，导致加速能力孱弱。Prius Prime/威兰达高性能版均是5-6秒级主流的加速能力，足够用了。并且在混动模式下，系统也倾向于让发动机运行在最高效区间稳定发电，而非追求功率跟随。