#技术巡猎# #比亚迪# “电池的加热控制系统和车辆”，咱们继续低温的话题？冬天电车的烦恼，我们讲了很多了，对吧？就跳过这个环节吧，直接说这个专利是干啥的。

非常“工程”，非常“迪子”的一个专利。
它用三台电机的绕组形成“电感”，将三套桥臂变换器当成“开关”，控制器安排让哪些桥臂工作，然后让动力电池对电机绕组进行充电/放电，此后电池包里，就会出现一股受控电流，电流在电池内阻上，也就形成了热能，Q＝I²Rt，这个高中物理大家都知道，对吧？

电驱加热电池这件事不稀奇，稀奇的在于“易三方“，在这件事上的优势巨大，这才是最恐怖的。

以及，这个加热并不是那种简单粗暴的过程。
三电机架构里，设计了两种模式，其中有两个关键开关点：K1链接第一电机和第二电机的中性点；K2是第三电机的中性点连到两段电池模组的连接点。电池包被拆成串联的第一模组和第二模组，这个连接点天然就是“半包电压”的中点。

当K1断开、K2导通时，进入模组加热模式。
控制器按预设时序，让第三桥臂的上桥/下桥交替导通：一会儿让第一模组给第三电机绕组“充电储能”，一会儿又让绕组，通过续流将能量释放到第二模组；然后反过来，第二模组再给绕组充电，绕组再把能量释放回第一模组。

听起来很晕？
不重要，总之四个时序循环下来，两个模组之间就形成了“震荡电流”。
而这股电流不是用来驱动车轮的，它就是是纯纯用来在电池内阻上发热。

冬天用两只手互相搓热，很容易理解对吧？
热量更多的，是来自系统内部的能量倒腾，损耗也就变成了热。

当K1导通、K2断开时，进入整包加热模式。
此时第一桥臂和第二桥臂一起工作，上桥和下桥按第二时序交替导通，形成“含动力电池的储能回路”和“含动力电池的放电回路”。第一、第二电机的绕组共同参与储能和续流，然后把整包的震荡电流做出来，整包一起升温。

好处是更快、更均匀；难点是边界的可控性。-

这套拓扑，也扩展成了一个“升降压充放电”的工具。
系统里，加了直流充电接口/充电桩接口，并描述了第三时序、第四时序的电流走向---通过两套桥臂的交替导通，让电机绕组先储能，再把能量释放到充电接口；或者从充电桩侧把能量送进电池。更关键的是占空比：示例里占空比20%时放电电压小于电池包电压，占空比50%时放电电压大于电池包电压；充电侧同理，20%可以降压充电、50%可以升压充电。

意思是明确的---同一套电驱硬件，不止能给电池加热，还能在一定范围内适配更多充电桩电压，提升补能兼容性。

省硬件、平台通用，大概是这个专利的内核。
但怎么说呢？

三电机的产品，本来就多一套电驱资源，冬天让它去干热管理的活，性价比极高无比。前面讲了，易三方在它自身之外，在方方面面提供产品的体验点，这是它真正恐怖的地方。

当然难点也是有的，震荡电流越大，加热越快，可是对电芯、母排、接触器、功率器件的热与寿命压力就越大，但总体上它就是个好技术，追求的也是再朴素不过的事儿了。