哈斯VF-26快速技术分析

- 难蚌：哈斯把后轮当前轮使了，熊人狂喜

- 后悬挂推杆意味着法拉利必然同样采用后悬推杆

- 前轮内侧高位刹车进气口避开前翼端板上涡的可能路径，好评

- 前翼的DRS触发机构位于鼻锥正下方

- 前翼端板外侧的水平翼，靠近端板的部分是拉平的，只有最外侧才有一点攻角。内侧连接处有攻角的话极易导致背风面气流分离（conjunction losses），现在放平的话哪怕装一个监测胎温用的红外摄像机都不成问题

- 今年前后翼默认“蒙扎套件”估计是大概率的事情，哈斯的母队早就提过单圈燃油能量极度缺乏，不排除这种超低阻套件直线末端时速都上不了290。冬测的一大重点在于确定赛车在真实世界中所需要的阻力水平，因为如果PU的可驾驶性不如预期的话，可能会需要在一些非常规路段（比如高速弯）多留电量来克服涡轮迟滞以及保胎，导致直线可用电量/尾速进一步降低。如果尾速足够低的话，意味着赛车的绝对下压力/阻力也会不高，那就有可能进一步往“堆”的方向去走，因为这时候堆带来的额外阻力影响就不大了

- 大防潜+高斜率意味着这可能又是一代头重脚轻/机械抓地力不佳的赛车，前轮乱流缺乏有效的外洗必然会让部分低能气流抵达后轮内侧的扩散器边缘，导致封边不力，从而使得低斜率成为不可能

- 没有常规破风板必然意味着需要靠侧箱下切本身来制造有限的外洗，同时又要保护侧箱上表面的一丢丢干净气流到达扩散器上方；我之前还设想过用比较极端的下切形状来在靠近底板上表面的地方诱导强烈的外洗，从而同时向外牵引下方的气流，但是跑了CFD之后发现这样导致了侧箱侧面严重的气流分离，而F1的设计原则是尽可能避免分离和无谓地产生loss，所以最后还是为了避免分离被迫回到了地效侧箱方形/上翻的轮廓。26新规既然无论是可用的气流还是设计目标都与地效时代如此相似，沿用地效时代的侧箱也就顺理成章

- AR说法拉利和哈斯会在头两次冬测采用比较丰满的侧箱，巴林二测才会瘦身，我认为这是合理的，因为加泰/巴林一测还是需要优先保证PU的可靠性，同时验证PU实际所需的散热水平。F1的散热效率最主要取决于出气道的截面积，进气量其实绝大多数时候都是过剩的。如果瘦身的话瘦的应该会是侧箱背面

- 一些小细节：侧箱尾部和扩散器是断开的，这是考虑到yaw sensitivity，在过弯/偏航的时候不能挡住气流从侧面到达扩散器上表面的路径；T-tray侧面似乎加了一道拉涡流的东西；轮毂罩改成自由发挥了？