昨天看到#小鹏GX# 其实我最激动的事情在于看到了“线控”两个字，一方面在于我持续观察的专利窗口，又一个落地到产品上了；一方面在于，我知道小鹏在“守正出奇”这件事上从来不会让我失望，在GX身上一定有一些不同以往的存在---这是我在群里说过几次的事情，而就在这时候，它的确，就这么，跑出来了。

所以，什么是线控转向呢？
简单说，从前我们开车的方向盘，哪怕是EPS电助力，也是通过转向柱直接连着底盘的，方向盘---转向柱---齿条/拉杆---车轮这个机械链路一直都在。而线控转向，拆掉了这套机械结构，方向盘只负责“意图输入”，意图以信号的形式到达控制器，控制器再给到车轮，车轮依据这个信号去执行转向----方向盘和车轮之间，不再必须有钢铁的因果关系。

这个背景下，它的一切核心部件逻辑完全变了。
整体上，线控的气质和航空的“电传操纵”是一个类别的存在，也就是机械的连续性，变成了电子的可控性。然而，为什么要这么做呢？核心在于，它可以解决几个矛盾。

首先是大车的灵活程度与高速稳定性，本来是互相打架的。
机械转向时代，转向比、回正力、路感滤波这些特性，会由于结构的束缚而绑定得很死。如果你想在低速的时候轻松完成掉头，那么高速的时候就会变得“异常灵敏”；而如果你想高速有足够的稳定性，低速转向就会累死。一套装备没法适配俩场景好理解吧？你去野外钓鱼打窝的时候，穿的战服肯定不是打篮球那套吧？

然而线控转向把这事给解耦了---低速可以让转向更“快”，更省事，高速可以让转向更“慢”、更稳定。而且这个变化可以是连续的、依据车速/附着/载荷动态调节，不再是靠一套固定齿比硬生生来处理了。

对于GX这种尺寸的SUV而言，这件事尤其关键---事实上从去年以来，市场就一直强调“大车好开”的故事，比如最早的是小鹏X9，用的是后轮转向，后比亚迪的易三方是三电机，而GX的线控是最直接的解决方案。

第二个问题是，路面冲击，到底要不要传递到用户手上？
以前路感靠的主要是“结构上的妥协”，现在主要是“策略上的选择”。
很多人以为“路感越多越高级”，其实这是错误的---对于赛车手而言，要在第一时间感受到路面的状态从而精确地实现调整，“路感”是极其关键的信息，但对普通人来说，并不是。工程上关心的，其实是“如何把该给你的给你”。

线控转向在这里，事实上可以更精细地做这类信息管理，比如压井盖的时候，高频震动是完全可以过滤掉的；而轮胎接近极限的那种低频侧向信息，则通过手感电机“翻译”给你就可以了，可以说过去更多的是结构决定性格；现在是软件决定性格。

第三则是智驾，智驾讲究的是“精确控制”，可是机械系统天生就有一堆“弹性与间隙”。高阶辅助驾驶在很多工况下，感知与决策没问题，最怕的是交给执行器的时候，“一拳打在棉花上”。比如说，你给了一个正确的角度，可是轮胎/悬架/转向系统的柔性、回差、摩擦，每个环节都有一些误差，叠加起来，实际响应就不太干净了。线控转向如果在轮边角度闭环有了比较好的基本功，那么轨迹跟随、变道姿态、横风补偿，理论上都可以更细腻。

那么，线控，与未来的ROBO有什么关系呢？
普通人对L4的理解，在于“更强的智驾”，但SAE J3016，对L4和L3的定义其实非常冰冷：L4要求系统自己完成DDT fallback，并能自动达到“最小风险状态”（minimal risk condition）。看不懂？我们翻译成大白话：L3的话，系统不行了，就让你接管，司机必须得兜底。

而L4的话呢，系统如果不行了，它也得对车做好安全处理，比如说靠边停下、打开双闪、进入限制模式等，不能指望司机刚好醒着、刚好来得及接管。

那么问题就来了，如果说系统想要自救的时候，它靠什么来“调整方向”呢？
如果转向还依赖人手+机械链路的话，在某些故障场景里（比如助力/机械卡滞/控制冲突），系统是做不到的---它要往左变道，可是这时候司机已经晕过去了，不自觉往右拉方向盘，不就两头互相掰扯了？

机械链路里，系统很难做到高确定性的自救。

线控转向的价值就在这里：它是一个“可被系统完全接管、且可以进行冗余设计”的执行通道。工程界通常会把这种能力叫 fail-operational（失效仍可运行），即便某个传感器、某条电源、某个控制器出问题，系统还能保留足够的转向能力，把车带到安全状态

那么，线控转向对用户到底有什么价值？我们直接说说几种常见的场景吧。

比如说，地库窄弯 + 柱子 =一把进不去。
如果你开过大SUV和轿车，就会知道大SUV为什么叫“开船”了。
线控转向+后轮转向，如果配合得好，大车能做到更小的转弯半径，大SUV掉头、拐弯不再话下。

比如说，自动泊车、极限窄位、连续揉库。
自动泊车其实有一个比较让人害怕的场景，车轮角度控制不准、修正次数较多，这个在机械车库尤其让人害怕，如果你对它没信心，你根本见不到它成功的时候，于是你就会觉得它鸡肋。而线控转向因为没有“大量的中间结构”，在无级调节的背景下，可以让“角度控制”这件事，提供更为干净利落的体验。

比如说，高速变道“稳不稳”。
大车高速变道，尤其是满载、横风、或者路面附着不均的时候，对操稳是有一定的要求的。线控转向可以改善高速段的转向响应，让其更为线性，抗扰能力上来以后，用户可以得到不错的操稳体感。

比如说，方向盘手感“因人而异”。家用车、性能车、越野车，方向盘手感，本来就不该是一个风格。线控转向，在这里可以彻底把“手感”从结构里释放出来，理论上能做到：同一台车，通勤轻轻松松、山路上稳扎稳打、雨天更稳---这些事只需要靠不同的力矩策略去实现就可以了，你不必生硬地适应什么了。

好了，说了那么多，我们回到GX。
把线控转向放到旗舰SUV上，对于小鹏来说，本质是把最难的组合拳放在一起：大尺寸、更重、更复杂的底盘载荷；更强的用户场景覆盖；更高的安全预期；再叠加智驾与底盘域的协同，这是非常复杂的课题。

我最近经常和小伙伴说一件事是，有时候我们瞧不起什么8个10个变量，总觉得一个模型或者一次分析，一定要100个变量200个变量才足够高级，其实是大错特错的。
大道至简，三五个参数，就足够你分析到地老天荒了---只是很多人没有这样的想象力。比如说，s=vt，这个初中物理不难吧？但求一次导，你就得到了新的加速度，s=1/2at^2。这些事情不容细想，GX目前的这些“组合拳”，的确已经达到了一个前所未有的高度了。

所以GX这个新的架构往下走，后面自然会牵出更大的系统命题，底盘by-wire化、冗余电源、域控仲裁、故障自洽、以及面向更高等级自动驾驶的“自救能力”，等等等等。

也就因此，我们不要过于肤浅地去看GX这台车，它是旗舰种SUV是没错的。
它也有着市场最前沿的智驾---ROBO，也是没错的。
它的MAX已经在市面上一骑绝尘，ULTRA的VLA 2.0已经蠢蠢欲动蓄势待发，可是ROBO马上就在眼前了，这个领域它目前处于不可战胜的状态。

与此同时，它也把“线控底盘”带到了L4的世界里来了。

意义上，对于汽车来说，GX已经是这个时代最先进的样貌了，而不仅仅是＂又一台家用大型SUV＂而已，它是来引领时代技术的，不必觉得它在跟随谁的产品定义。

还记得去年大师兄说的么？
XP在产品定义时，不对标别人。
只做独属于自己的思考。

L4和线控摆在这了，致力于＂跟随市场＂的品牌来说，永远得不到第一个吃螃蟹的机会。
但是你想啊，从老P7，到G69，到X9，到Mona，到P7+，到新P7，也许你有这些那样的意见，但就小鹏来说，它哪一次不是最早抛出相应概念的呢？

#何小鹏官宣首款大六座SUV小鹏GX#