【多家车企官宣2026销量目标：冷静预期中仍有激进派，密集发新车支撑增量 - 作者：澎湃新闻记者 吴遇利 2026-02-06 07:52】

近期，多家车企先后宣布了2026年销量目标。在汽车行业“反内卷”和车市步入缓慢增长周期的大背景下，相较于此前几年的激进目标，车企对2026年的预期普遍冷静。

在已经公开了销量目标的企业中，零跑汽车、小米汽车等造车新势力的预期增幅相对更高，但并未出现往年动辄“销量翻倍”的激进展望。

相比之下，未达成2025年销量目标且出现销量下滑的东风汽车依旧是“激进派”，再度亮出了超30%的销量增幅展望；在2025年实现了约7%增长的长城汽车，同样预期增长超三成。

事实上，各家目标制定正处于汽车市场转入缓慢增长周期的节点。

就大盘来看，中国汽车流通协会预计2026年国内乘用车零售销量与2025年持平，出口仍保持10%以上的中高速增长，全年乘用车厂商批发销量预计将实现1%的增长。其中，新能源汽车的全年增速将为10%左右。

一、多数传统车企销量预期冷静，但均超大盘增幅

传统车企普遍给出了十几个百分点的增幅预期。

1. 吉利汽车（00175.HK）方面宣布将2026年的销量目标定为345万辆，较2025年实现的总销量增长约14%。其中，吉利品牌275万辆、极氪30万辆、领克40万辆。
吉利汽车对新能源车型的增幅预期较高，预计新能源车型的销量将在2026年提升至222万辆，占比达到64%，较2025年的169万辆增长32%。

2. 长安汽车在近日公告的投资者关系活动表中披露，公司2026年总体销量目标为330万辆，同比增长13.3%。其中，新能源车销量140万辆，同比增长26.2%；海外销量为75万辆，同比增长17.7%。

3. 奇瑞汽车（09973）母公司奇瑞集团官宣的销量目标为320万辆，较2025年增长14.03%，其中奇瑞汽车将实现300万辆销量目标，同比增长14.01%。

不同于以上几大传统车企的冷静，东风汽车和长城汽车给出了超30%的超高增长预期。

4. 据央视网，东风汽车在近日召开的媒体沟通会上宣布其2026年将“加快实现从技术兑现到价值共鸣”，全年整体销量目标为325万辆，其中新能源汽车销量170万辆、出口销量60万辆。
不过，据东风集团股份（00489.HK）公告，其母公司东风汽车2025年的累计销量为247.25万辆，同比下滑0.33%。以此计算，其2026年要多卖出77.75万辆车，增幅高达31.45%。

5. 长城汽车方面明确下调了2026年的销量目标，但增幅依然高达36%。
在近日披露的员工持股计划相关公告中，长城汽车将2026年销量目标从249万辆下调至180万辆，较2025年的132.37万辆增长36%。

二、造车新势力不再高喊“翻倍”

造车新势力方面，虽然各家车企在2025年的销量水平已经明显分化，但对2026年的增长展望趋于一致。

1. 2025年的新势力销冠零跑汽车将2026年销量目标定为100万辆，以2025年59.66万辆的实际交付量为基数，同比增幅67.6%。
这一增幅在所有已披露目标的车企中最高，不过从其基础来看，其实谈不上激进。2025年，零跑汽车全年交付量同比增长了103%。此外，在海外市场，零跑与股东Stellantis集团形成协同，其西班牙工厂计划在2026年第四季度投产，全年海外销量目标10万辆以上，有望贡献一成增量。

2. 蔚来汽车方面未披露具体销量数字，但明确全年销量同比增长40%-50%。以2025年32.6万辆的实际交付量计算，对应目标区间为45.6万-48.9万辆。2025年蔚来全年交付量同比增长46.9%，其预期增幅与2025年相近。

3. 小米汽车创办人雷军在直播中透露，公司2026年销量目标为55万辆。以2025年约41万辆的实际交付量为基数，同比增幅34%。值得一提的是，2025年小米汽车原定年度交付目标30万辆，最终大幅超额完成。

4. 澎湃新闻记者从小鹏汽车内部人士处了解到，小鹏汽车2026年的销量目标为55万-60万辆。对比2025年42.94万辆的销量，预计其增幅为28.1%-39.7%。

三、新产品成增量支柱，但专家提醒迭代过快侵蚀利润

在中国汽车逐步进入存量市场的大背景下，车企一方面积极布局海外、向国外市场要增量，另一方面则试图加大新产品投放力度，来拉动市场需求。

造车新势力均已早早披露新品计划，其中不乏备受市场期待的热门车型。从各家公开的信息来看，蔚来将发布5款全新车型，覆盖蔚来、乐道、萤火虫三大品牌，重点为旗舰大型SUV；
零跑将推出4款全新车型并完成现款车型升级，重点落地10万内首款激光雷达车型A10等；
小鹏将发布8款新车，包含4款已推出的改款车型与4款全新车型，重点推出2026款P7+、G7超级增程及全新豪华6座SUV GX等；
小米汽车将推出多款新车完成主力车型迭代，重点发布新一代SU7、SU7 L及首款全尺寸增程SUV等；2月5日当天，小米创办人雷军又发布微博为新车造势，称新一代SU7预计2026年4月上市，当天开启小订；
理想汽车将推出3款新品，含2款全新车型与1款改款车型，重点升级2026款L9，推出超大型SUV L9L及全尺寸纯电旗舰SUV i9等；2月5日，理想汽车CEO李想也发微博称，“2026年，理想开启第二个十年。全新理想L9，不仅是一台好车，更是具身智能机器人的开山之作。”
而旗下囊括了五大品牌的鸿蒙智行，则将推出超过10款新车，进一步扩大其产品覆盖面。

传统车企方面，长安汽车透露，未来三年将累计投放43款新品；比亚迪、吉利等头部车企更是密集发布新产品，仅从已公布信息来看，这两家车企在2026年上市的新车就已达到十几款。

但业内专家指出，产品迭代快将拖累企业利润。

原中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长@中汽协董扬 认为，如果产品迭代过快，新产品的市场生命周期相应缩短，一是前期研发投入要高，因为需要同时研发多代产品；二是生产准备的设备投入成本要高，因为分摊设备投入的时间缩短；三是盈利期被大幅缩短，甚至连通常的一半都不到。其结果就是提高成本，降低利润。

此外，乘联分会秘书长@崔东树看车市 也多次对行业盈利能力表示担忧。他日前提到，2025年我国汽车行业销售利润率为4.1%，为历年来最低。随着上游碳酸锂涨价炒作，有色原材料普遍涨价，下游需求不旺，整车企业生存压力日益加大。

今年1月工信部发布2026年第1号公告，修订并印发《道路机动车辆生产企业准入审查要求》和《道路机动车辆产品准入审查要求》，并明确自2027年1月1日起施行。其中一个鲜明导向就是严控车企压缩产品开发周期，将长周期验证由企业自律要求，上升为更具刚性的准入要求。

【『产品迭代快是汽车企业利润低的原因之一』http://t.cn/AX5SxwPj - 原创 董扬 董扬汽车视点 2026年2月3日 18:30 北京

回顾2025年，应该是中国汽车产业历史上最卷的一年。乘联会秘书长崔东树分析，2025年我国汽车行业销售利润率为4.1%，为历年来最低。究其原因，除2025年价格竞争激烈外，产品迭代过快，也是主要原因之一。

一、从企业投入产出周期分析，产品迭代过快，会提高成本，降低利润。

一项新产品，按生产的周期可分为4期：导入期、成长期、成熟期、衰退期。导入期肯定是亏损经营，衰退期也很难盈利，只有成长期和成熟期是可以盈利的。如果产品迭代过快，新产品的市场生命周期相应缩短，会产生以下结果。一是前期研发投入要高，因为需要同时研发多代产品；二是生产准备的设备投入成本要高，因为分摊设备投入的时间缩短；三是盈利期被大幅缩短，甚至连通常的一半都不到。其结果就是提高成本，降低利润。

对比近几年来，中国新能源汽车和国际大公司的新产品推出节奏，可看出产品迭代快，技术进步快。有媒体人士，一方面惊叹中国新能源汽车技术进步快，但同时又指责为什么利润这么低？其实这是一个硬币的两面，产品迭代快和利润水平低是互为因果的。当然，内卷、打价格战是重要因素之一，但产品迭代过快，未尝不是内卷逼的。所以不但价格不能卷，技术也不能卷。

记得有一次听印度政府官员讲过，他们在汽车产品排放法规的推进过程中，不完全按欧盟法规亦步亦趋，而跨越过某些阶段，比如从欧四直接跨越到欧六。出发点是保持每阶段排放法规有一定长的生产周期，保护企业的盈利能力，降低社会总成本。

二、我国新能源汽车已经在世界竞争中取得阶段性优势，现在是高质量发展阶段，汽车生产企业应该把注意力更多放在提高效益、提高盈利水平上，避免产品迭代过快。

一是保持较高研发投入水平，但不需要一味追求提高研发投入比例。在过去几十年的产业发展过程中，我们一直感叹，全行业研发投入比例不高，要求大家提高研发投入。这在我们过去由落后追赶先进的过程中，无疑是正确的。现在我国新能源汽车和动力电池产业，已经达到相对先进水平，产业体量最大，产业链最全，研发投入也进入相对高的水平。因此，研发投入总量、研发人员数量、新成果和专利及论文引用数量都已达到世界领先水平。我们的目标应该由努力追赶转为保持和巩固领先地位，并且把注意力调整到提高全行业盈利水平和运行质量上来。

二是合理把握技术创新和产品更新的节奏。技术创新不能放松，而且还需要补齐基础研究和共性技术研究的短板，但是产品迭代的速度不宜过快。过去我们研究国际大公司的技术创新与产品更新节奏，就发现有所不同：技术创新一直在持续，但新技术用在新产品上却有所选择，是按照投入产出效率和市场需求程度来把握的。当时笔者狭隘地认为，这是资本贪婪的本质决定的，现在看来有些偏颇。 因为一方面，技术创新的投入和生产准备的投入是不一样的，生产准备投入大于技术创新投入，放缓产品迭代节奏，可以明显节约投入，提高产业链整体盈利水平。汽车行业企业也是社会的一部分，提高行业运行质量，提高全产业链的利润率，也是为社会做贡献。另一方面，产品迭代过快，会推高全生命周期维修和运行的成本，对广大用户也不利。

三、产品迭代过快，会不可避免地缩短新技术的验证周期，容易遗留安全隐患。

汽车产品使用工况复杂，生命周期长，安全问题至关重要。在过去传统技术汽车时代，新技术研究、开发、验证阶段较长，产品迭代也相对缓慢，留有足够的安全验证时间。现在进入互联网时代，消费者生活节奏加快，对于新技术也更容易接受。但是，汽车产品的根本属性没有变，对安全的要求也没有变。希望业界同仁在拥抱互联网思维的同时，一定要牢记这一点。

记得当年参加WTO谈判，总说我国汽车产业是“幼稚产业”，现在看来，说的真对。中国汽车产业不但需要从幼小发展到壮大，还需要从幼稚发展到成熟。
………………………………………………

【2025年汽车行业利润率4.1%，处于历史低位 - 和讯网 2026-01-28 北京】

凤凰网科技讯 1月27日，乘联分会秘书长崔东树最新披露的数据显示，2025年1-12月汽车行业销售利润率进一步降至4.1%，仍处于历史低位，相对于下游工业企业利润率5.9%的平均水平，汽车行业仍偏低。其中12月1.8%的利润率更是创下近期低点，环比下降2.6个百分点，同比下降2.3个百分点。

另外，2025年1-12月汽车生产3478万台，同比增10%。2025年1-12月的汽车行业收入111,796亿元，同比增7.1%；成本98,498亿元，增8.1%；利润4,610亿元，同比增0.6%。

『根据乘联会（乘用车市场信息联席分会）秘书长崔东树援引国家统计局数据，2025年全年汽车行业收入达11.2万亿元，成本为9.8万亿元，最终实现利润4,610亿元，销售利润率降至4.1%，同比下滑0.2个百分点，创下自统计以来的历史新低‌，这一数据被多个权威机构和媒体广泛引用。这一水平不仅低于2024年的4.3%，也显著低于同期全国规模以上工业企业5.31%的平均水平‌。』

行业利润承压的主要原因包括：

1. ‌市场竞争加剧‌：价格战持续挤压利润空间，部分企业为争夺市场份额采取降价策略。
‌转型成本高企‌：电动化、智能化技术投入巨大，研发费用同比增长超20%，进一步压缩了盈利空间‌。
2. ‌成本压力上升‌：大宗商品价格高位运行，叠加渠道与营销等刚性支出，导致成本增速快于收入‌。

值得注意的是，尽管利润下滑，但行业规模持续扩大。2025年全国汽车产销分别达3,453.1万辆和3,440万辆，连续17年位居全球第一，新能源汽车渗透率提升至47.9%‌（中汽协数据50.8％），呈现出“‌增量不增收，增收不增利‌”的典型特征。

从月度趋势看，2025年12月利润率进一步跌至‌1.8%‌，为全年最低点，反映出年底促销活动对利润的短期冲击‌。

业内普遍认为，行业正从“拼价格”向“拼价值”转型，国家层面已出台政策规范价格行为，未来有望通过技术创新与效率提升实现利润修复‌。