【『“立春了，但汽车人还在过冬”』http://t.cn/AX5SJRsu - 原创 崔力文 汽车公社 2026年2月6日 08:31 上海】

导语：迈入存量竞争时代，意味着苦日子将会继续。 

“2026年，感觉更卷了。”
几天前的某场主机厂家宴上，碰到了一位车企老友。从他的神情中，明显能够察觉到一种深深的疲惫。而短暂交流后，开篇的一句话，成为了我获得最核心的反馈。

本以为结束了2025年的洗礼，大家能够获得片刻的喘息。但现实情况却是，没有一丝丝的暂停，属于中国汽车人们愈发残酷的厮杀迅速拉开了序幕。

为此，就举一个简简单单的例子。

北京时间1月6日，为了在华进一步冲量，处在下行周期的特斯拉，突袭发布 了“七年超低息”的销售政策。这样的打法，立马引来了其它对手的跟进。无论新势力也好，传统品牌也罢，纷纷选择让利下场。

殊不知，就在本周，东风日产甚至选择推出“八年超低息”，并且范围直接覆盖旗下不分动力形式的全系产品。瞬间，又把竞争再次向上提升了一个强度。而这般局面，仅仅只是中国车市“变态”一面的小小缩影。

那么，新的问题随之产生：“不是都在呼吁停止内卷，为什么大家都无动于衷？” 

我心中的答案直指：“因为格局尚未盖棺定论。”

绝不是危言耸听，正在进行中的365天，将会是决定主机厂们最终排序的关键一年。奈何，从目前的情况来看，却有两只“拦路虎”横在了路中央，给这场本就血腥的战役再添一把熊熊烈火。

一、造车赚钱，越来越难

“今年其实成本压力挺大的，除了基础原材料，还有内存，整个行业都得面对这个严峻的问题。”
同样是北京时间1月6日，蔚来迎来了第100万辆新车下线。之后的专访环节，身为掌舵者的李斌，在被问及如何看待今年中国车市究竟会有哪些挑战时，毫不避讳地点出了上述痛点。
此刻，虽然不愿承认，但“涨价潮”确实又来了。

这两天，偶然间看到了一份来自瑞银的研究报告。核心观点落笔在，随着2026年初刺激政策的退潮，整个大盘需求端本就十分疲软。

雪上加霜的是，供给端却迎来了基础原材料（类似铜、铝、锂）与关键零部件（类似存储芯片DRAM）采购价格的剧烈反弹。据瑞银测算，一辆主流中型智能电动车的通胀幅度，将高达人民币4000元至7000元。

更为严峻的是，行业利润率或将面临5%-8%的压缩风险。

进一步延展，聚焦原材料方面，碳酸锂价格已经从2025年年初的7.5万元/吨，飙升至2026年1月的17.4万元/吨，同期铝价则突破2.5万元/吨，铜价直接站上10万元/吨的高位。

反观存储芯片方面，从2025年第二季度起，该板块便进入所谓的“超级周期”。数据显示，光是DDR4价格涨幅就超过150%，DDR5价格上涨更是超过300%。

究其背后的关键症结，还是由于AI算力爆发，导致结构性供需失衡，巨头将产能转向高毛利HBM内存。导致汽车行业配额被挤压，车规级存储芯片供应满足率不足50%。

而过去，身处一片较为良性健康的市场，面对原材料与零部件的价格激增，最普遍的行业做法肯定是主机厂通过产品合理调价，对冲制造成本上涨带来的经营压力。

但身处中国车市，类似的做法想都别想。身处厮杀愈发激烈甚至刺刀见红的大背景下，试问谁敢率先涨价？相反，各个品牌只能默默承担苦果，咬碎了牙往肚子里咽。

当然，对于头部领跑者，还能通过规模效应以及供应链降本进行缓解。对于那些本就抵御风险能力较弱的追赶者，这波“涨价潮”的影响或许是毁灭性的。

借用瑞银报告中的原话，“足以将它们的利润完全吞噬。”

前段时间，乘联会秘书长崔东树也曾分享了一组数据：2025年汽车行业销售利润率继续降至4.1%，创下历史新低。其中，本该迎来翘尾效应的12月，利润率更是降至1.8%的冰点，环比下降2.6%，同比下降2.3%。

毫无疑问，这是一个危险的信号。2026年，如果情况依旧无法好转，势必会有不少主机厂被彻彻底底拖入“慢性失血”的深渊之中。

眼下，一边是制造端的“涨价潮”，另一边是销售端“价格战”。完全矛盾的生存环境，让造车赚钱越来越难。

这只来势汹汹的“拦路虎”，张牙舞爪地扑向了所有汽车人。

而按照如今的架势，尚处格局之战的中国车市，无疑还需大把的时间去沉淀与历练，通过不断的迭代与变革，才能重新回归到“越卖车，越赚钱”的良性轨道之上。

整个过程，预计将十分漫长。接下来，拼的将是谁更能熬。

二、等一等更划算，下一款会更好

2026年，如果说中国车市第一只“拦路虎”是经营模式的病态，那么第二只“拦路虎”则是消费习惯变形造成的新车需求匮乏。

刚刚过去的1月，仅从各家主机厂公布的终端成绩单来看，基本鲜有品牌能够维持同比、环比的双增长，就连比亚迪、鸿蒙智行、小米这样的“香饽饽”都不例外。结合乘联会的预测，整个大盘零售销量同比预计将将打平，环比则会出现超20%的跌幅。

反正，情况不算太过乐观。 

而目前，听到最主流的分析认为，“中国车市迈入2026年，输出之所以出现滑落，还是因为1月本身就是传统意义上的淡季，加之各地置换补贴政策尚处切换期，以及新能源购置税退坡，因此受到了一定程度的拖累。”

但我却觉得，周期的影响与失去拐杖的助力只是表象。相比之下，更深层次的隐患，恰如本段开篇提及的，是消费习惯的变形。

“买电车切记以下四点：1.原价不要买，等降价；2.降价了不要买，等新款；3.新款出来了不要直接买，等降价；4.降价了不要买，等换代。”

最近，在某个车主群内，看到了上述一段略带讽刺意味的调侃。虽然存在夸张的成分，但的确反映出很多普通用户的心境。

过去几年，电动化转型的浪潮席卷了中国车市每一个角落。也恰恰基于这样的环境，很多游戏规则都发生了翻天覆地的改变。

譬如，一款主流新能源产品的换代周期，已经缩短至3年左右，并且每一年还有配置层面的大升级。智能座舱芯片、智能驾驶硬件、电子电气架构，则是“重灾区”。

而过快的推新节奏，让大家开始变得越来越迟疑与犹豫。 

与此同时，为了应对“价格战”，主机厂会时不时祭出官降操作，以及发布各种变相让利的促销手段。一套连招下来，订单没收割多少，造成的结果却是，背刺事件屡见不鲜，二手车保值率惨不忍睹。

而各种“伤敌一千，自损八百”的操作，把好不容易建立起的信任度慢慢消耗殆尽。

“早买早享受的道理我懂，可毕竟几十万元的东西呢，还是想在最划算的节点入手。与其冲动上车，不如再观望一波。”

绝不是杜撰，这样一段输出，真真切切来自我的家人。35岁，即将迎来第一个宝宝的他，计划入手一辆大六座SUV。

但到底应该如何选择，何时出手最为合适，却犯了难。

甚至，连身为汽车媒体的我都觉得：“可以缓一缓。”因为，2026年，该品类在供给端势必将会迎来井喷，为了冲量各家注定会疯狂抢食。“狼多肉少”的背景之下，主动权往往掌握在消费者手中。

由此以点概面，这样的情况绝非个例。中国车市的“等等党”们，已经到了泛滥的地步，本段的小标题则是他们心中的潜台词。

而此刻，消费习惯变形造成的新车需求匮乏，成为了另一只无法忽略的“拦路虎”。加之经济环境的不断下行，主机厂纵使想尽办法，还是越来越难以勾起大家冲动消费的欲望。

除非你有超级现象级的产品，不然面对的将是一群非常冷静甚至有些佛系的客群。理性客观地讲，对于大多数品牌，这可不是一个好消息。

因为，新车需求的匮乏，意味着马太效应的加剧。中国车市，正从增量竞争时代，迈入到更为血腥的存量竞争时代。

虽然2026年迎来了立春节气，但属于汽车人的冬天并未过去……
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【『销量股价双杀，比亚迪还有什么牌』http://t.cn/AX5SJRs3 - 原创 青松老师 青松参考 2026年2月6日 10:06 广东】

2月1日，比亚迪发布公告说，今年1月实现新能源汽车销量约21万辆，同比下降30%。这是近两年来的最大降幅，也是比亚迪汽车销量连续第五个月下滑。

2月2日，比亚迪港股迎来一场“惊魂下跌”——刚披露的1月产销数据，让这家新能源龙头的股价单日暴跌近7%，最终收于91港元，创下一年来的最低点。
搞到当天港股汽车板块全线飘绿，车市开年这股“倒春寒”来得猝不及防。
这里不得不说，股神巴菲特的眼光确实令人佩服——伯克希尔‧哈撒韦公司自2008年起持有比亚迪股票，但于去年9月完全清仓。
要知道，自2025年5月以来，比亚迪股价已下跌近40%。比亚迪到底怎么了？中国车王真的有那么不堪吗？

一、客观来看，比亚迪依然稳坐全国乃至全球新能源“一哥”的宝座——2025年其累计交付460.24万新车，同比增长7.7%。

如果剔除海外销量，2025年比亚迪在国内累计交付355万辆，较2024年的385.3万辆，还是少卖了超30万辆车。

此次比亚迪销量大幅下滑，核心诱因便是政策环境的剧变。
从今年开始，新能源汽车购置税政策退坡至5%，国家补贴也从此前的固定金额模式，改为按购车金额比例发放。这一调整，直接削弱了比亚迪中低端车型的价格优势——中低端购车群体对购车成本的敏感度最高，补贴和购置税的变动，直接影响了这部分群体的购车决策。
叠加去年底的补贴末班车效应，大量消费者集中购车，直接透支了2026年初的市场需求，节后国内车市整体陷入观望，进一步加剧了销量下滑。今年开年各大车企还扎堆开启价格战，多重压力交织下，比亚迪销量滑坡也就成了必然结果。

二、事实上，自2025年7月开始，比亚迪汽车产量就已连续三个月同比下滑。

9月，单月销量出现了自2024年3月以来的首次同比下滑。这一趋势直到年底也未见逆转，12月比亚迪新能源汽车销量约为42万辆，同比下滑约18.2%。面对困局，比亚迪将希望寄托于海外市场和新产品投放。公司将今年海外出货目标定为130万辆，虽比去年有增长，但已低于此前规划的160万辆。

今年1月，比亚迪新能源汽车出口超过10万辆，同比增长51.5%，但环比却下降了24.6%，说明看似强劲的出口势头，其实也在快速衰退。

在去年底召开的第二次临时股东大会上，王传福还是以相当坦诚的态度，分析销量下滑的主要原因。在他看来，比亚迪当前技术的市场惊艳度有所下降，技术成果的差异化优势，正在被行业同质化竞争稀释。

回顾近几年比亚迪的销量增长曲线，2022年累计交付近187万辆，同比大涨152.5%。销量狂飙的背后，是刀片电池和DM混动系统两项核心技术的落地，缓解了新能源消费者对电池安全的焦虑，也打破了合资品牌在混动领域的长期垄断，让秦PLUS、宋PLUS等车型一上市就成为现象级爆款。

但是，即便比亚迪的DM混动技术一直迭代，但身后友商们的追赶也从未停止，各家车企都在很大程度上削弱了比亚迪的技术壁垒。面对增长焦虑，王传福给出的解药依然是“技术”。比亚迪计划在今年一季度推出大量新产品和新技术，但市场对此态度谨慎。

不少观察者直言，如果这些新动作只是简单的产品迭代，不能精准解决消费者需求痛点，恐怕很难改变当前的下滑局面。这部分观点认为，2025年比亚迪研发费用投入高达600亿元，但高额的研发成本并未有效转化为实打实的市场竞争力，市场份额也未实现实质性提升。

三、但坦白说，比亚迪的困境并非个例。

1月汽车行业整体承压，不管是小鹏、蔚来等造车新势力，还是上汽、广汽等传统车企，销量均出现不同程度的环比下滑，港股和A股汽车板块全线飘绿。

2026年车市的困局，从1月就可以看出来了。

乘联会最新数据显示，1月1日-18日，全国乘用车市场零售67.9万辆，同比下滑28%，环比下跌37%，市场遭遇近年来最明显的一次降温。比亚迪此次的销量与股价双杀，绝非单一企业的经营困境，更是整个新能源汽车行业在政策红利退坡、竞争升级背景下的转型阵痛缩影。

随着政策扶持逐步退出，新能源汽车行业早已从高速增长的增量时代，进入存量竞争的新阶段，此前依靠政策和价格优势的发展模式，已然不再适用于当下的市场环境。这是整个新能源汽车行业，都需要共同面对和解决的行业挑战。