最近参加了不少答谢宴，在跟产品的朋友交流过程中，谈论最多的仿佛不是华米。

而是极氪9X，不少还没拿到benchmark车的产品同事甚至想让我借一台带他体验。

尤其是Hyper版本能占比60%，这对于做产品的人来说是梦幻的。

他们普遍认为，吉利和其他中国品牌的区隔在于成长路径，他们走过一段非常困难且纠结的时期，且正是外界认为吉利最高光的时期——收购沃尔沃，成立CEVT

但事实上在吸收和消化沃尔沃技术上，吉利是非常艰难的，毕竟在2010年前后，中国汽车工业的底蕴根基太薄，人才，能力普遍跟不上，对方又是老牌欧洲车企，傲慢自不用提，甚至收购协议上会清楚的写上——“沃尔沃核心技术仅供本品牌使用，不得转让或者授权给吉利”，这是福特和瑞典官方对吉利收购沃尔沃的条件，也是非常傲慢的“西方式”约束。

那给吉利的路，就是要一边学现成的沃尔沃技术，一边在原本逆向研发的基础上，让CEVT直接开启对于下一个10年，20年车型的技术预研和预判，那更是难上加难。

先攻克发动机技术，再进行平台化的开发，这是我们外界看到的做法。

时值沃尔沃在获得吉利的资金后，顺利推进了VEA的新发动机集群落地和去福特化，才有了Drive-E系列发动机在2013年应运而生，而这套技术顺理成章的成为了吉利最优先要消化的东西。不过2015年上市的博瑞没等到时机成熟，还是先用JLE-4G18TD这个德味发动机先顶一顶。2017年领克01/03和星瑞就已经是4G20TD这个鸡哥版本Drive-E了。

同时推进的其实还有平台化的概念，CEVT没有选择在福特的老平台上迅速布置新产品或者修修补补接着用，而是一下上马了多款平台的研发，其中SPA，CMA在前，SPA平台在后，但CMA平台作为首款中国化的平台，其实也是姗姗来迟，2019年的星越才落地。但汽车行业彼时还是好饭不怕晚，CMA+Drive-E的组合可以说在可靠性和动力性维度是对其他自主品牌纯燃油车的降维打击。

2020年以后，产业格局发生了很大的变化，SEA平台首款车极氪001初登场就收获了巨大的销量，30万均价，月均销破万台，这是2023年以前的中国品牌唯一高端纯电，但因为一些圈内众所周知的事情，这款跨时代产品和SEA平台在当年后继无力，错过了把吉利/极氪推向一个前所未有的高度的机会。

福兮祸兮，年少成名却出师未捷，给了研究院的新团队一个重新审视产品的机会。

一边的007,7X,009还在按部就班，另一边却已经把埋在心里的气憋成了个“大的”。

杭州湾库里南，并不是一次致敬，他没有给任何前辈留面子

可以混动，可以纯电，可以大电池，可以强内燃机，可以高压超充，可以豪华，可以运动可以智能也可以Old Money。

其实做全家桶是难的，难在把短板做到最长，否则其他的长板一损俱损。

要豪华要隔音，要70度超充大电池，要2.0T，要分布式电驱，要满配的底盘和电控器件，3吨是个很难在路特斯机器人团队通过验收的体重，也是这台车潜在最大的短板，但是起步2.8吨，似乎还能接受。其他的，确实没啥好说的了。

艰难的吸收和know-how过程以及全球视野的的研发逻辑，或许是9X这台车不同于其他的核心原因。

#极氪9x#