全世界都在抢的车，中国却开始嫌弃（上）

摘自 推动新汽车向前进 汽车商业评论

是纯电太强了吗

面对这一断崖式的数据修正，中国汽车行业内最本能的反应便是将目光投向隔壁——是纯电太强，抢了插混的饭碗。

《汽车商业评论》认为，这一结论，对，也不对。

必须承认，2025年的纯电汽车市场展现出了一种系统性的攻击力。这种力量不再局限于单一维度的性能比拼，而是建立在供应链成熟、成本下降以及补能配套完善等多重因素的共同作用之上。

广东力盾新能源科技有限公司创始人、董事长莫家权认为，2025年混动增速放缓和纯电市场的快速发展有直接关系。政策补贴向入门级纯电倾斜，叠加电芯原材料成本下降，纯电车型的成本优势持续凸显。

首先是价格体系的结构性变化。

2025年，纯电车型平均售价从2024年的16.8万元降至14.3万元，降幅达15%；而主流插混车型均价仍维持在15万—18万元区间，两者间的价格壁垒被彻底打破。

这在2025年热销的产品中就能找到端倪，大量起售价在10万元以下的纯电车型，比如吉利星愿、MG4、极狐T1等频繁冲上销量排行榜。其中，吉利星愿更是以465775辆的年销量，充分印证了纯电车型的价格优势。

过去，插混车型依靠更优的成本结构来占据市场优势，但2025年纯电车型通过极致的成本控制，直接攻入了插混的价格腹地。当纯电与插混在同一价格带比拼，插混的优势自然就会此消彼长。

比价格更致命的，是纯电技术迭代对用户购车逻辑的颠覆。对于插混或增程车型来说，尽管二者的技术路线有所差异，但本质上应对纯电车型的里程焦虑才是二者的立身之本。

但2025年的数据显示，国内销售纯电车型的平均续航已超过528公里，主流车型普遍突破600公里，部分高端车型可达800公里，几乎覆盖了所有日常场景。

尤其在2025年，800V高压平台与5C超充技术的快速普及，让“充电5分钟，续航150公里”成为行业标配，补能效率大幅提升。

同时，充电基础设施的完善，进一步夯实了纯电的使用基础。随着充电设施“三年倍增”行动的快速推进，国内车桩比已达到2.5:1。截至2025年12月底，我国电动汽车充电基础设施总数达到2009.2万个，同比增长49.7%。

很显然，种种数据叠加之后，对于主流消费者而言，纯电车型在技术和基建上的成熟，意味着它已经从一种“尝鲜”选择变成了“可靠”选择。这就在客观上，导致了消费者对于“背着油箱保命”的刚需大幅消退。

我们之所以说，并不完全是纯电车型太强抢了插混的饭碗，主要还是插混自身也出了问题。

就在纯电车型普遍“脱困”的节点上，插混车型却陷入了另一种意义上的“续航焦虑”。

随着这几年插混的逐步上量，其自身的体验悖论也逐渐暴露。消费者发现：选择插混的初衷是规避里程焦虑与补能麻烦，但要实现真的“省油”，就必须维持高频充电节奏，甚至比纯电车主更依赖充电桩。

现阶段，出于成本控制和整车重量平衡的考量，目前市面上主流插混车型的纯电续航依然被压制在200公里以下，甚至大量车型仅维持在50-100公里区间。并且，由于电池容量、空间限制、成本考量等多重因素，在补能速率上也难以媲美纯电车型。

也就是说，用户需要把插混当成一台续航只有200公里的旧时代电车来开。这对于很多没有家用充电桩的用户而言，其所标榜的“经济性”形同虚设。

那如果把插混车型当燃油车来开怎么样？

这条路在过去或许确有一定价值。毕竟，在上海、深圳这样的城市，免费得到一张绿牌的价值远超补能成本省下的那点钱。

但从2025年1月1日起，全国统一执行新规：只有纯电动车和燃料电池车能申领绿牌，插电混动和增程式电动车的新车一律只能上蓝牌，参与摇号或竞拍。

而且，插混路权全国呈现 “核心限购城市趋严、多数非限购城市宽松” 的格局，核心差异集中在尾号限行、高峰禁行、进城/专用道权限三类，且普遍与纯电路权逐步拉开差距。

这算是彻底断了拿插混当燃油开的路子。

当然，不是说不能当燃油开，而是没必要。面对插混车型“双系统”叠加带来的额外负载，消费者直接买个日系或者自主品牌的强混车型不好吗？

此外，两套系统的耦合带来的不仅是重量，也意味着更高的故障概率和更复杂的保养流程。

当消费者发现花了两套系统的钱，却基本只能用到一个系统的体验，市场的“理性回归”便不可避免。