全世界都在抢的车，中国却开始嫌弃（下）

摘自 推动新汽车向前进 汽车商业评论

插混开始向纯电“妥协”

面对增速的骤降，车企们的第一反应并非退缩，而是试图通过技术上的“暴力堆叠”来破局。

于是，行业出现了一种耐人寻味的现象：插混与增程技术正在经历一场主动的“异化”，而异化的本质，竟是向纯电体验的全面趋同。

过去一年，车企显然已经意识到了“短续航插混”在体验上的硬伤，纷纷选择祭出大电池与超充方案，试图抹平与纯电车型之间的代差。

这一点，在增程技术的演变上表现得尤为明显。2025年，问界M9、岚图FREE等车型纷纷将电池容量推至60度以上，甚至有企业喊出“80度电池才是增程终极形态”的口号。

在2026年的规划中，理想的动作无疑最具研究价值。新款L9放弃了此前“52.3度电池+大油箱”的经典配置，转而搭载70度大电池，纯电续航突破400km，同时标配800V超充，充电10分钟可续航200km。

这种调整背后，是理想2025年销量同比下滑18.81%的现实压力。当用户发现“纯电续航足够日常通勤，充电速度堪比加油”，大油箱的必要性正在消失。

无独有偶，小米代号“昆仑N3”的大型增程SUV或配80度电池；零跑D19和D99更将首发80.3度电池，纯电续航达500km。相应地，800V高压平台与5C超充技术也被迅速下放至插混阵营。

甚至动力电池供应商也“贴心”地附上了解决方案。2026年1月13日，蜂巢能源推出了全球最大容量的80kWh插混电池包“堡垒2.0”，该电池包搭载超充石墨技术支持6C快充，可在10分钟内完成10%至80%的充电。

从产品定义来说，400公里以上的纯电续航，按日均通勤50公里计算，充一次电足够跑一周，甚至周末短途自驾也不用启动增程器。这种“城市零油耗”的体验，正是当下家庭用户最看重的核心价值。

然而，这种“为了解决问题而强行堆料”的做法，弊端也同样明显。

有专业人士直言，“大电池”方案上车确实能把纯电续航拉高，让用户减少日常的补能频率。但当插混车型被迫背上巨大的电池包，其原本引以为傲的成本优势将被吞噬。

1月26日，深蓝汽车董事长邓承浩也在直播中透露，当前每辆深蓝汽车的生产成本已较此前上涨数千元，这一成本压力主要来自动力电池与车载存储芯片的价格剧烈波动。

2025年6月，碳酸锂价格一度跌至每吨6万元以下，但随后进入强势反弹周期，到2025年底已回升至13万元/吨。

进入2026年，涨势进一步加速，1月21日碳酸锂主力合约报价达164780元/吨，单日涨幅6%。这一变化直接推高了电芯采购成本，对“大电池”路线形成持续压力。

更实际的问题是，大容量电池让整车成本大幅上升，同时导致车身重量激增，不仅降低能源效率、增加油耗，还会影响操控质感，形成“续航提升－成本上涨－体验打折”的恶性循环。

很明显，插混向上突破的难度极大，且不说纯电技术迭代的速度远超想象，仅凭智能化体验的差异化，纯电阵营就已经构筑了足够高的护城河。

既然如此，车企为何还要坚定不移地撞向这面南墙？

本质上是因为插混向下的路已经被堵死了。这就不得不提2026年的购置税新政：2026年，新能源购置税减免政策将从原来的“普惠制”转向“扶优扶强”。

对于纯电车型只要满足续航、能耗标准即可享受减免，而插混、增程车型的准入门槛大幅提高，纯电续航、整车重量、油耗等指标均有严格限制。

届时，纯电续航低于100公里的入门级插混车型将失去购置税减免资格，单车购车成本将增加5000至8000元。

这直接导致插混车型过去依靠“绿牌红利”和“政策补贴”构建起来的低价护城河，被前后两大新政一下子彻底填平。

在《汽车商业评论》看来，夹缝生存的逻辑失效，成为当下插混车型最深的隐忧。

从技术路线上说，插混本质上是从燃油到纯电的“过渡技术”。但现在一个尴尬的情况是，这种过渡没有按照燃油－混动－纯电的顺序发展，而是在三方动态博弈中走到了今天。

曾经被视为“过渡期最优解”的插混，如今正被尴尬地卡在纯电与燃油的中间地带。

向上，难以突破纯电的技术天际线；向下，又因为失去政策红利，被燃油车以及合资强混的低价铁壁死死堵住。这条曾经宽阔无比的赛道，正在残酷的双向挤压下变得越来越难走。

从2026年开年的市场形势不难看出，经过六七年的发展，国内新能源汽车行业的红利期已至尾声。

2026年，不再是那个只要挂上“绿牌”就能野蛮生长的时代了。市场的逻辑发生了根本性的逆转：从总体增量转入存量博弈，从首购为主转为增换购为主，从功能性需求转为体验型需求。

而车企们之所以如此焦虑地给插混动“大手术”，是因为他们都敏锐地嗅到了——在这样一个全新的周期里，那些不够纯粹、试图讨好所有人的“中间派”产品，注定将面临更严酷的审视。

车企该怎么搞插混

面对纯电的步步紧逼和燃油的低价反扑，一个现实问题被摆上了台前：既然“中间地带”已如此逼仄，插混这条技术路线，还有继续存在的必要吗？

虽然在舆论场上，插混（尤其是增程）常被视为“技术妥协”和“过渡产物”，似乎随时准备被时代的洪流淘汰，但在产品布局上，无论是曾经坚持纯电信仰的新势力，还是深耕多年的传统巨头，却又集体对插混伸出了橄榄枝，疯狂上马新技术、投放新车型。

一直崇尚加电的蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌认为，现在车企还在投放插混新车型是因为这些车是两年前布局的产物，还没有对市场变动来得及反应。

北京航空航天大学交通科学与工程学院教授徐向阳则告诉《汽车商业评论》，2021—2024年混动车型增速持续高于纯电，2025年增速回落是高基数下的市场理性回归，并非趋势性衰退。

2025年，插混（含增程）渗透率仍维持在36%，对应466.9万辆的市场规模，足以支撑技术路线的持续演进。

究其原因，中国独特的能源结构与市场场景，决定了插混的不可替代性。

首先，中国的能源禀赋决定了“纯电替代”是一个漫长且非线性的过程。截至2025年底，虽然充电桩突破2000万，但在广大的东北、西北以及中西部三、四线城市，公共充电基础设施的密度依然无法与东部沿海相比。

在极寒、高温或电网负荷较重的地区，纯电车依然面临着“趴窝”的风险，而自带能源补给的插混车型，仍是解决这些“能源荒漠”出行焦虑的最优解。

其次，随着增换购用户成为市场主力，“一辆车解决所有场景”的需求也日益凸显——既要日常市区代步的低成本，又要周末长途自驾的可靠性，插混自然就成为那个容错率最高的兜底方案。

行业普遍判断，在当前背景下，插混车型在存量博弈中将稳固住一个可观的市场份额。对此，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树也发表预测：未来纯电、插混、增程将形成6:3:1的稳定格局。

既然长期主义已成共识，那么在2026年全新的市场语境下，插混究竟该怎么搞？

在这一点上，政策端已经率先给出了方向。政策退场和增速回落，并非插混技术的“死刑判决”，反而是一次行业大浪淘沙的“清洗时刻”。

车企们之所以依然坚定地重仓这条赛道，是因为他们清醒地认识到，正在消失的只是那些为了拿绿牌、省税钱而生的“投机性插混”，而非插混技术本身。

从国内市场看，低端插混虽会受阻，但因此而生的结构性调整将为中高端产品腾出空间，进而围绕体验创新展开新一轮角逐。

真正具备技术纵深、成本控制与体系化能力的企业，将在插混市场迎来新的契机。毕竟，谁也不愿意在好戏开场之前就提前掉队。

而从全球视角看，那片更广阔的天地，才刚刚为中国插混敞开大门。

摩根士丹利预测，2026年插混和增程的增长速度将再次超过纯电动汽车，预计二者增速分别为14%和9%。

乍一看，老外这边的预测似乎有些“草率”。其实，这背后有一个被国人忽视的真相：插混在海外的增速，恰如前几年插混在国内的爆发态势。

出口数据显示，2025年，纯电动汽车出口164.6万辆，同比增长66.7%；插混汽车出口96.9万辆，同比增长230%。作为对比，2024年同期纯电占74%，插混只占26%。短短一年时间，插混的份额几乎翻倍。

为何海外更爱插混？因为这是基于全球市场用车环境的现实选择。在国内，充电桩网络已织密，但在基础设施尚不完善的海外，买纯电车更像是一场关于补能的豪赌。

插混的“可油可电”，恰恰打破了这种地域限制，完美契合了海外消费者对内燃机的情感依赖与对电动化体验的双重需求。

更耐人寻味的是，大洋彼岸的政策风向也悄然调转。此前，欧盟委员会宣布，将放宽原定2035年禁售燃油车的标准，减排目标从100%降到90%，并允许插混和增程车继续销售。

此举表面是迫于欧洲汽车行业的压力，但其实是欧洲人民根本离不开内燃机。纯电宣传做得再好，出门连个充电桩都找不到，消费者自然不愿意买账。

很显然，中国车企在插混领域的技术积累，已形成全球竞争力。招商银行研报指出，以插混为海外市场切入点，可有效规避国际传统车企在燃油车领域的技术与渠道壁垒，同时中国车企在插混品类上拥有更强的自主定价权，能够获得更优的利润空间。

当欧洲车企仍在电动化转型中纠结，中国车企已凭借成熟的插混技术与产品，完成了海外市场的初步教育与布局。

2025年，大家都觉得插混和增程在国内增长乏力。毕竟，市场就这么大，蛋糕的确已经分得差不多了。

但放眼海外，插混和增程的好日子才刚刚开始。并且从长期来看，欧洲、中东以及拉美市场，充电基础设施的建设周期远长于中国。这就意味着，插混的黄金增长期也会相应延长。

2026年的插混市场，或许不再会有疯狂的增速神话，但一个更加理性、更加全球化，也更加注重用户体验的插混时代即将开始。