全球第四大车企Stellantis（网友戏称“死都难得死”）顺应大势，在系统性削减电动车业务布局的同时，退出与韩国LG新能源在加拿大的电池合资企业 NextStar Energy 做减法的动作，从一个侧面证明：目前没有比亚迪那种与身俱来地先走电池、后有新能源汽车的汽车集团，对自身在电池领域的项目和投资开始整合瘦身，确实有利于未来的健康可持续发展🌷🌹💐

【3,700亿元天价“学费”！全球三大车企为电动化误判埋单 - 作者 | 第一财经 葛慧 2026年2月9日 12:29 上海】

这个周末，全球第四大车企Stellantis“爆雷”一事不断发酵，原因是这家企业日前宣布收缩电动车业务并计提222亿欧元（约1,820亿元人民币）亏损，其股价在法国和美国市场同步暴跌超过20%。

Stellantis首席执行官安东尼奥·菲洛萨承认公司“高估了能源转型的速度”，这使他们偏离了许多汽车买家的实际需求。就在一个月前，因电动车业务裁减，底特律两大巨头福特和通用合计减记约271亿美元（约1879亿元人民币）。

更早之前，法拉利、保时捷、奥迪、奔驰等多家国际车企也已经集体放缓了电动化的脚步。全球汽车产业正在经历一场剧烈的战略调整，电动车时代终将到来，但路径可能比预想的更加曲折漫长。

一、全球三大巨头踩下刹车

2月初，Stellantis集团宣布大规模收缩电动车业务并计提高达222亿欧元的资产减记。这一消息直接导致其股价在美法两地市场分别大跌23.79%和25.24%。

这家由法国标致雪铁龙与意大利-美国菲亚特克莱斯勒合并而成的全球第四大车企，拥有Jeep、玛莎拉蒂、标致、雪铁龙等14个知名品牌。

在初步预计2025年下半年净亏损190亿至210亿欧元的情况下，Stellantis已决定暂停2026年的股息发放。与此同时，公司还计划通过发行混合债券筹集最多50亿欧元以维持财务稳定。

Stellantis正在系统性削减电动车业务布局，包括退出与韩国LG新能源在加拿大的电池合资企业NextStar Energy，并叫停了RAM 1500纯电皮卡在美国的生产，推迟了Alfa Romeo在欧洲的电动车项目。

这已经是全球范围内第三起汽车巨头调整航向的措施。就在不到两个月前，底特律另外两大汽车制造商也做出了类似决定。

2025年12月，福特汽车宣布预计减记资产约195亿美元，这与其业务重心的调整以及电动汽车投资缩减直接相关。其中约85亿美元与取消计划中的电动汽车车型有关，约60亿美元与解散和韩国SK On的电池合资企业有关，另外50亿美元则用于福特所称的“项目相关费用”。

随后在2026年1月8日，通用汽车提交给美国证券交易委员会的文件显示，因业务调整，通用汽车在2025年第四季度计提71亿美元减值损失，其中约60亿美元用于弥补缩减电动汽车计划造成的损失，另有11亿美元用于弥补其中国合资企业重组产生的损失。

受电动汽车业务调整影响，通用已于去年第三季度计提了16亿美元相关费用。叠加2025年第四季度计提的60亿美元，通用2025年因缩减电动汽车业务累计损失约76亿美元。

Stellantis、福特、通用全球三大车企因电动车业务裁减的累计损失高达人民币3,699亿元。

二、危机根源

2025年成为全球汽车产业政策的转折之年。全球汽车行业电动化进程遭遇集体挫折的背后，是一系列复杂因素的叠加影响。

欧美电动车政策环境的剧变成为最直接的催化剂。拜登政府时期推出的一系列支持和补贴政策，在特朗普政府时期出现180度反转。政策重心转向优先扶持传统能源产业，并在2025年9月提前终止了电动汽车7,500美元联邦税收抵免的补贴政策。

补贴退坡直接导致市场需求疲软。在补贴政策退出背景下，2025年第四季度美国电动汽车销量出现同环比大幅下滑。

通用汽车第四季度电动汽车销量为2.5万辆，同比下降43%；福特汽车同期电动汽车销量仅1.45万辆，同比降幅达52%。

欧盟委员会也于去年12月16日公布政策调整方案，放弃原定2035年燃油车禁售计划，转为采用“技术中性”的碳排放标准。这意味着只要达到排放要求，燃油车、混动车和纯电车将获得同等市场准入资格。

受电动汽车市场环境突变影响，这些车企不得不调整发展方向。

Stellantis取消了那些无法实现盈利规模的产品，包括此前计划中的Ram 1500纯电皮卡。

在收缩全球电动化阵线的同时，Stellantis还宣布了启动美国市场历史上最大规模的投资计划，未来四年将累计投入130亿美元，并新增5000个工作岗位，专注于研发更符合美国市场需求的产品，如大型皮卡和SUV，以巩固其市场份额。

Stellantis称，这既是为满足客户需求，也是由于美国监管框架的变化。数据显示，2025年下半年，Stellantis在美国的市场份额已回升至7.9%。

福特计划将投资重心转向混合动力汽车，包括插电混动车型，而非纯电动汽车；同时取消下一代大型纯电动卡车项目，转而研发生产更小、更经济实惠的电动车型；此外，福特还将重新平衡对皮卡、SUV等核心燃油车型的投资力度。

有汽车分析师预测：“未来几年我们将看到数十亿美元的减记充斥各大头条”。

三、转型的十字路口

政策转向与市场接受度的落差迫使企业重新评估投资方向。消费者对纯电动汽车的热情并未如预期那样迅速升温，充电基础设施不完善、续航里程焦虑和高昂售价仍是主要障碍。传统巨头纷纷转向混合动力作为过渡方案。

福特计划将投资重心转向混合动力汽车，包括插电混动车型。

Stellantis宣布复活经典的大排量HEMI V8发动机，计划2026年产量超过10万辆。公司明确表示未来将采取“混合动力为主”的发展策略。

此前，已经有越来越多国际车企放缓电动化转型计划。

2025年，法拉利宣布，将调整其电动化转型目标，到2030年，法拉利车型阵容中纯电动汽车的占比约为20%，并将其2030年阵容中纯燃油车的比例提高一倍至40%，而混合动力车型的比例则仍维持在40%。

保时捷也于同年9月宣布了电动汽车战略的重大转变，推迟了几款新型电动车型的推出，并将内燃机和混合动力汽车的生产寿命延长至未来十年。

同年6月，奥迪全球CEO高德诺确认已经撤回原定于2033年停止研发和销售内燃机汽车的计划，目前不再设定明确的终止时间表。

梅赛德斯-奔驰也调整了电动化转型计划，将延长内燃机车型生产周期。该公司CEO康林松向媒体表示，需对原定2030年全面电动化目标进行“计划修正”，主要原因是市场对电动车的接受度低于预期。

伴随着电动化转型脚步的放缓，部分企业开始回归核心业务以求生存。有分析师指出，在不确定时期，汽车制造商必须深度依赖核心产品，包括内燃机汽车，以产生现金流。现金在未来几年对汽车制造商将“至关重要”。

不过，这次调整潮并不意味着电动化转型的终结。行业分析机构Gartner的分析师指出，车企需警惕“战略调整过度”的风险，电动化仍是长期方向。

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【全球电动车转型走到十字路口：中国、欧盟与美国路径分化 - 原创 Counterpoint 咨询 2025年12月30日 广东】

1. 全球汽车向电动（EV）转型的进程正在出现明显分化，中国、美国与欧盟正沿着不同的政策取向与市场路径发展。
2. 中国电动汽车市场显著领先，电动汽车在乘用车整体销量中的占比超过 50%；相比之下，美国受政策回撤以及整车制造商不确定性上升影响，增长动能明显放缓。
3. 欧盟正在重新校准其电动汽车战略，在放宽 2035 年燃油车（ICE）禁令的同时，通过引入 M1E（小型车）细分市场与超级积分机制推动平价电动汽车的发展。
4. 若车辆定价真正符合消费者承受能力，M1E 小型电动车有望在欧盟国家实现大规模普及。

全球电动车市场正进入一个明显分化的阶段，全球电气化转型不再沿着单一方向推进。当中国正全力推进电动汽车主导地位时，欧盟与美国则表现出犹豫甚至阶段性回撤，不仅放松排放监管要求，也重新调整了原本支持电气化的相关政策。

一、电动车发展路径分化：中国迅猛增长，美国增速放缓

中国电动汽车在乘用车整体销量中占比已突破 50%，这表明电动出行在中国已从政策驱动型普及迈入市场驱动型可持续发展阶段。激烈的国内竞争（包括价格战）以及产能过剩，正推动中国汽车制造商将目光投向海外市场，凭借高性价比、配置丰富的电动汽车产品，在技术与成本层面对西方车企形成直接冲击。

相比之下，美国的电动汽车发展势头正在减弱。联邦电动汽车购置补贴的回撤，以及排放法规被弱化的可能，削弱了此前支撑整车制造商投资电动汽车的政策基础。因此，多家车企开始收缩电动汽车规划，暂停电池合资项目，并将战略重心重新转向混合动力和内燃机车型（ICE）。与此同时，美国与加拿大还对中国电动汽车加征 100% 关税，使中国车企基本无法进入其市场。上述所有风险都可能导致美国电动汽车转型延迟数年，并进一步拉大其与更注重电气化的中国及欧盟市场之间的差距。展望 2028 年之后，政府换届有望恢复美国电动车政策动能，并推动电动车销量回升。

二、欧盟两步走电动汽车战略：重新审视燃油车禁令与引入小型车细分市场

欧盟正在采取一种更为务实且平衡的策略，在坚持减碳目标的同时，应对来自汽车产业的巨大现实压力。汽车产业为欧盟贡献约 1 万亿欧元产值，占其 GDP 近 7%。在气候雄心与产业现实之间，欧盟如今恰好处于中国的积极电动汽车推进与美国的政策回撤的夹缝之间。在坚持长期去碳化目标的同时，欧盟正通过两步走政策调整重塑其“零排放之路”战略。这一调整既重新定义了燃油车在未来体系中的角色，也强化了小型电动车在电动化转型中的战略地位，体现出在气候目标、产业竞争力与消费者可负担性之间寻求平衡的务实思路。

欧盟的首项重大政策调整是放宽原定于 2035 年实施的新燃油车禁售令。欧盟委员会不再要求尾气二氧化碳排放量相较 2021 年水平实现 100% 削减（实质上等同于全面禁售非纯电车型），而是转而提出削减 90% 的目标。这意味着混合动力车型、增程式电动汽车，甚至纯燃油车，在其剩余排放可通过生物燃料、合成燃料或低碳投入（如欧洲本土生产的“绿色钢材”）进行抵消的前提下，仍可在 2035 年后继续销售。

该政策调整源于包括大众、雷诺、奔驰、宝马、斯特兰蒂斯在内的主要车企，以及德国、意大利、匈牙利、波兰等多个欧盟成员国的持续游说。相关利益方普遍对成本压力、供应链约束以及全球竞争加剧表达担忧。政策灵活性有助于车企在不影响生产和投资节奏的前提下维持竞争力，但同时也可能削弱欧盟在与快速扩张、成本效率更高的中国电动车制造商竞争中的长期优势。

此外，90% 减排目标本身也可能在 2030 年前再次被重新审议。车企与成员国或将继续施压要求在本十年末再次下调目标，这也为欧盟长期去碳化路线图的稳定性带来不确定性。

第二项关键举措是引入名为 M1E 的全新小型车类别……

在中国，吉利星愿、五菱宏光 MINI EV、比亚迪海鸥、零跑 C10、吉利熊猫 Mini、长安 Lumin 等小型电动汽车在推动电动汽车普及方面发挥了关键作用，其中多款车型长期位居中国电动车销量榜前列。若欧盟通过 M1E 细分市场同样聚焦紧凑型、平价电动车，其对提升电动车渗透率的效果有望与中国经验相呼应。

欧盟在政策声明中指出，凡在欧盟境内生产的 M1E 车型，将可获得计入车企的二氧化碳排放考核的“超级积分”，即每销售一辆 M1E 车型可计 1.3 个积分而非 1 个。这一机制将显著激励本地生产与销售。欧盟委员会预计，此举将提升购车可负担性，并推动成员国出台配套财政与非财政激励措施，如补贴、税收减免及停车优惠等。该政策或将利好比亚迪等正在欧盟布局本地制造的中国车企，并鼓励更多企业加大投资力度，以扩大插电式混合动力车乃至传统燃油车在该地区的销售规模。

三、展望

随着区域政策与市场环境持续分化，在全球主要市场运营的汽车制造商正面临日益严峻的挑战，难以沿用单一的电动汽车战略。中国市场强调极致性价比与软件能力领先的电动车，欧盟正转向监管灵活化并重点推动经济型小型电动汽车发展，而美国则将重心重新转移至混合动力车和内燃机汽车领域。

这种分化迫使全球车企在产品组合、动力总成战略与供应链层面进行区域化调整，从而削弱规模效应并推高整体成本。平台标准化、电池采购与软件路线图的协调难度显著上升，资本配置被分散至相互冲突的优先事项之间。例如，福特已累计承担约 195 亿美元的电动车相关亏损，取消多款车型并转向混合动力车；通用汽车推迟了电动车盈利节点并下调短期销量目标；本田亦放缓电动汽车投放节奏并延长混合动力车战略周期。分散的战略正在侵蚀规模效益并抬升成本。在这一背景下，区域适应能力及其战略影响，与全球规模同等重要，成为决定未来电动车竞争成败的关键因素。