据彭博社报道，在努力重振欧洲最大汽车市场销量之际，德国将把规模30亿欧元（约45亿新元）的电动车补贴计划向所有制造商开放，包括中国品牌。这项激励措施于星期一（1月19日）公布，它是在2023年底补贴结束、需求大幅下滑之后，德国为推动电动车普及、扶持陷入困境的汽车产业而采取的新一轮举措之一。尽管德国政府的目标是支持本土车企，但也不会按产地设限。

希望德国政府这项无差别地支持电动车销售的政策，能够助力比亚迪计划2026年在德国销售至少5万辆汽车。

比亚迪希望在德国扩大业务。比亚迪德国公司负责人拉尔斯·比亚尔科夫斯基（Lars Bialkowski）向媒体表示，目标是在今年年底前实现5万辆新车注册。这意味着比亚迪德国公司今年的新车注册量将比去年增加一倍多。根据德国联邦机动车运输管理局（KBA）的数据，去年比亚迪在德国的新车注册量为23,306辆，同比增长超过700%，市场份额为0.8%，至少高于美国制造商特斯拉的0.7%。

去年，比亚迪在英国的销量超过5万辆。与英国相比，德国市场对集团而言仍颇具挑战性。欧洲市场对这家中国汽车制造商而言愈发重要，因为其在国内市场面临巨大压力。为了推进其在欧洲的业务，比亚迪在匈牙利建立了其在欧洲的第一家工厂。“那里的生产很快就会开始，未来我们将从中获益良多，”比亚尔科夫斯基表示：“今年还计划在欧洲再建一个生产基地。”具体位置尚不清楚。

【中欧电动化拐点同时降临，全球汽车产业格局生变 - 原创 辛友 深圳市新能源汽车促进会 2026年1月28日 广东】

2025年，全球汽车产业迎来历史性转折点。中国全年新注册登记新能源汽车1293万辆，占新注册登记汽车数量的49.38%，几乎每卖出两辆新车中就有一辆是新能源汽车。

与此同时，欧洲市场也在同年12月创下里程碑：纯电动车销量同比大涨51%至217，898辆，首次超越汽油车（216，492辆），市场份额达到22.6%。

中欧两大市场电动化突破的“共振”，标志着全球汽车产业正式从燃油时代迈向电动化时代。

一、市场拐点：中欧电动化突破的共时性与差异性

中国汽车工业协会数据显示，2025年我国汽车产销分别完成3453.1万辆和3440万辆，同比分别增长10.4%和9.4%，连续3年保持3000万辆以上规模。其中，新能源汽车产销量均突破1600万辆，国内新车销量占比首次超过50%。

从市场渗透路径看，中国新能源汽车发展呈现渐进式、多层次推进特征。2025年1-11月，新能源汽车零售渗透率已攀升至47.5%，12月更是预计突破60%。

中国市场成功实现了从政策驱动到市场驱动的转换。2025年，自主品牌新能源汽车零售渗透率已达79.6%，远高于豪华品牌的32.9%和主流合资品牌的6.8%。

欧盟市场则呈现典型的“政策驱动型”跨越。2025年前10个月，欧盟新车注册量同比仅微增1.4%，但混合动力汽车销量却增长至310.94万辆，占欧盟市场总量的34.6%。

欧洲市场电动化跨越得益于各国补贴政策的密集落地。西班牙“Moves III计划”总预算达4亿欧元，购置电动汽车最高可获得7000欧元补贴；英国为每辆车提供最高3750英镑的补贴；法国则根据家庭收入提供2000-4000欧元不等的购车奖励。

二、驱动逻辑：中欧市场增长动力对比

中国新能源汽车市场的快速增长，源于政策引导、全产业链自主配套和市场需求多元化的三重驱动。

政策层面，2025年12月30日，国家发展改革委、财政部发布《关于2026年实施大规模设备更新和消费品以旧换新政策的通知》，明确了2026年“两新”政策的支持范围、补贴标准和工作要求。

技术层面，中国企业已在核心部件领域取得突破。广汽集团推出的“星源增程”技术油电转化率高达3.73千瓦时/升，夸克电驱电机最高效率突破99%。这些技术创新有效缓解了用户里程焦虑，提升了产品竞争力。

市场层面，中国形成了私家车、营运车和下沉市场多元驱动的格局。2025年，比亚迪销量达460.24万辆，吉利汽车新能源车销量达168.78万辆，同比大幅增长90%。

欧盟市场则主要依靠严苛碳排放法规和本土车企电动化转型倒逼。欧盟最新政策将2035年“新车零排放”目标改为“减排90%”，允许车企通过生物燃料、电子燃料或低碳钢材抵消剩余10%排放。

欧洲车企正在积极调整战略。大众汽车2025年在欧洲电车销量为250,543辆，同比增长49.49%，反超特斯拉成为欧洲电动车销量冠军。宝马、奔驰等传统豪华品牌也加速向电动化转型。

三、全球产业链重构与连锁效应

中欧电动化进程加速正引发全球汽车产业链深度重构。

中国高渗透率正倒逼产业链从“量增”转向“质升”。截至2025年12月底，中国电动汽车充电设施数量达2,009.2万个，建成全球最大电动汽车充电网络，可支撑超4,000万辆新能源汽车充电需求。

在电池领域，中国已形成全球最完整的产业链布局。宁德时代推出的麒麟电池采用第三代CTP技术，通过轻量化复合上盖提升电池系统能量密度，有效缓解“里程焦虑”。

欧盟纯电崛起为全球供应链带来新机遇与挑战。2025年，中国品牌在欧洲电动车市场销量为194,370辆，同比增长61.41%，市占率增长至9.66%。

欧盟正通过一系列措施强化本土供应链。欧盟计划总投入18亿欧元支持本土电池产业发展，其中15亿欧元以无息贷款形式专项支持欧洲电池电芯生产商。

欧盟还将低碳供应链要求纳入补贴政策，碳边境调节机制（CBAM）将于2026年对进口钢材征收碳关税，这将进一步抬高中国车企的出口成本。

四、未来趋势：共性发展与差异化挑战

全球汽车电动化浪潮不可逆转，但中欧市场将面临不同的挑战与发展路径。

共性趋势方面，传统燃油车市场萎缩已成定局。根据徐长明的预测，2030年前后将实现油车30%、电车70%的格局。电动车产品完善、“95后”购车群体占比升至40%、智能化深度赋能成为三大核心驱动力。

混合动力技术将成为重要过渡方案。2025年，欧盟混合动力汽车市场份额已达34.6% ，在中国市场，插电式混合动力车型也表现出强劲增长势头。

差异化挑战方面，中国汽车产业将面临高基数下的增长放缓压力。车百会理事长张永伟预测，2026年国内汽车销量将实现2%微增长，其中新能源汽车销量（含出口）有望达2000万辆，国内渗透率57%。

欧盟则面临充电基础设施建设滞后于销量增长的困境。欧盟充电桩安装速度仅达需求的六分之一，成为制约电动车普及的瓶颈。

品牌格局也在发生历史性逆转。自主品牌市占率目前已提升至64.3%，全年预计突破65%，2030年则将实现合资30%、自主70%的格局。

全球化布局将成为未来竞争焦点。目前自主品牌海外销量占比16%，预计2030年将提升至30%，形成海外30%、国内70%的分布格局。

零跑汽车宣布2026年销量目标将冲击100万辆，奇瑞集团将销量目标锁定为320万辆。这些企业的雄心折射出中国车企在电动化赛道上的自信。

欧盟委员会提案将2035年新车“零排放”目标调整为“减排90%”，这一妥协背后是传统汽车产业转型的艰难现实。这场变革早已超越单纯的技术路线之争，成为各国产业政策、企业战略和全球竞争力的综合较量。

未来十年，全球汽车产业将迎来最深刻的格局重塑。
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【汽车｜解读高盛：当电动化失去“唯一性”，产业开始分裂 - 原创 真锂君 新能源日记 2026年1月26日 22:07 英国】

过去几年，全球汽车行业一直被一个宏大叙事牵引，即电动化、智能化、全球化，一切似乎都在朝同一个方向收敛。

但高盛在最新发布的《2026年全球汽车展望》中，给出了一个几乎相反的判断——汽车产业正在进入一个“标准分裂、市场分化、各走各路”的新阶段。2026年，很可能是这场分裂被正式验证的一年。

一、BEV与NOA，不再同步前进

在过去的想象中，纯电动车（BEV）与高阶辅助驾驶（NOA）几乎是绑定出现的，没有电动化，就谈不上智能化。

但现实正在拆散这对“理想搭档”。一方面，欧洲和美国的BEV渗透率开始放缓，补贴退坡，消费者开始重新计算“电动车是否真的更划算”。另一方面，市场对L2+级别NOA的兴趣却在持续升温，消费者愿意为“更聪明的车”付费，却对“必须是纯电”变得犹豫。

高盛的研报读下来，一个非常明确的信号是：到2026年，BEV与NOA的发展节奏将出现明显脱钩。这对整车厂意味着什么？意味着资本市场的估值逻辑正在发生变化——不再只看你“是不是电动车”，而是看你“能不能跑进智能驾驶这条主线”。换句话说，电动化正在从“核心叙事”退化为“入场门槛”，而真正决定估值分化的，将是智能化能力，尤其是高阶辅助驾驶的落地节奏与规模化能力。

二、我们的核心优势到底在哪？

关于中国新能源汽车的成本优势，市场已经说了很多年。但高盛给出了一个非常清晰的拆解结论，中国BEV的结构性成本优势超过 30%（请看下图），而且几乎全部来自供应链控制力。

（中国纯电VS非中国纯电成本对比，图源丨高盛研报）

不是营销，不是规模，而是实打实的产业掌控能力，动力电池全球份额70%+，正负极材料、石墨、锂精炼、稀土占据70%–98%，电驱、电控体系高度内生化。这使得中国BEV在“不考虑关税”的情况下，天然具备跨区域碾压能力。也正因为如此，当中国市场本身开始放缓（高盛预计2026年中国汽车销量同比下滑），出口将成为几乎所有中国车企的“必选项”。

三、关税

『全球（除了中美）对华BEV的关税情况』

但问题是全球并不欢迎一个“过于有竞争力”的中国电动车产业。高盛做了一件很有意思的事——他们构建了一套“全球汽车关税温度计”。

结论只有一句话，全球平均针对中国BEV的关税，已经接近30%。这几乎刚好抵消了中国车企的成本优势。

（主要国家的汽车关税，图源丨高盛研报）

于是，一个新的趋势正在形成，即出口+本地化生产并行推进（例如上图中的印度与印度尼西亚的本地化减免）。这条路径，其实和80–90年代日本车企的全球化过程高度相似。

四、经济安全？

在这份报告中，高盛反复强调一个关键词：Economic Security（经济安全）。电动车，已经不再只是消费品，而是战略产业。

半导体、稀土、电池材料，这些领域的地缘风险，使得美国、欧洲正在主动选择 “更贵，但更可控。”这意味着在部分发达市场，未来可能只剩下成本更高的本土BEV。BEV渗透率的短期放缓，并不一定是技术问题，而是政治、产业安全与成本共同作用的结果。

五、报告提到了，印度

（全球主要市场汽车销量展望，图源丨高盛研报）

在所有区域中，高盛最看好的，不是欧洲，也不是日本，而是——印度。

原因并不复杂，“China+1” （这个词的意思是以中国为核心，同时再布局一个“备份国家”）成为跨国企业的共识，印度主动推动多技术路线并存（ICE/HEV/BEV/生物燃料）。政策目标非常清晰，先做规模，再谈出口。目前印度汽车出口规模仍小，但高盛判断，突破100万辆只是时间问题。在全球产业链重组的背景下，印度更像一个“地缘与成本之间的平衡点”。

六、分化在路径选择上

把所有内容放在一起看，高盛其实在讲一件事，全球汽车产业不再收敛，而是在分裂。

（美欧中日对L2以上新能源车的销售结构需求，图源丨高盛研报）

BEV标准在分裂，NOA技术路线在分裂，市场准入规则在分裂，供应链正在被重新划线。2026 年，不是一个“加速一致”的年份，而是一个“各走各路、验证分歧”的关键节点。

七、总结

接下来的汽车行业，胜负不再取决于一两项技术突破，而取决于你是否选对了路径、站进了对的产业体系里。路径一旦选错，技术再努力也没辙的——这或许才是高盛这份报告真正想提醒我们的残酷现实。

『汽车｜解读高盛：当电动化失去“唯一性”，产业开始分裂』http://t.cn/AX5nz8ij

（免责声明：本文内容基于公开资料整理与高盛《2026Outlook:Navigating Divergence》行业研究报告进行观点输出，所涉观点仅代表真锂君的个人判断与思考，不构成任何投资建议或决策依据。市场有风险，判断具主观性，读者应独立思考。）『豪掷30亿欧元！德国重启电动汽车购车补贴 不对车企设限』http://t.cn/AX5nzHkf