#F-35# 刚从新加坡航展回来，和澳大利亚的 F-35A 飞行员聊了聊，他出乎意料地坦诚，于是问了他几个技术性的问题：

问：你在飞 F-35A 之前飞过其他的战斗机吗？
答：我之前飞 F/A-18。
问：你是在美国卢克空军基地，接受的 F-35A 改装训练吗？
答：是的。
问：你在那里驾驶过美国的 F-35A 吗？
答：是的，当然。
问：美国的 F-35 和你们的是一样的吗？
答：完全一样。所有国家的 F-35 都是一样的，这是一种故意设计的、操作（是指使用、部署，不是指操纵——笔者注）上的优势，不论是哪个国家的 F-35 我们上去都可以一样飞，非常方便。

问：去年阵风战斗机遭受了一些 “事件”，你如何看待阵风战斗机，它能和 F-35 相提并论吗？
答：阵风无法和 F-35 相提并论，这是不同层次的战斗机。
问：那 F-15EX 呢，波音一直宣传其能和第五代战斗机竞争。
答：不可能。

问：日本航空自卫队说 F-35A 的转场航程是 3150 千米，有这么大吗？
答：我觉得……可能比这个还要多，应该有……具体数字我说不上来，因为通常我们不太关注这个，我们把飞行计划输入到电脑里，电脑说可以，我们就飞。

问：洛马副总裁说 F-35A 不开加力时能维持马赫数 1.2，这是真的吗？
答：我觉得不可能，哪怕突破音速也不可能，开加力的时候可以，但当然那是另外一回事了。
问：有飞行员说，可以通过 1 度的俯冲来维持超音速，那这种方式可行吗？
答：我不这么认为。

问：F/A-18 在起飞时的过载限制大约是 5.5G（我随口说的，准确数值记不清了），随着燃油的消耗，飞机重量减轻，飞机才变回原本的 7.5G（即设计最大可用过载——笔者注），F-35 也是这样吗？
答：不！（突然很坚定地看着我）
问：确定吗？一起飞的时候就是 9G？
答：是的。
问：这很难令人置信。
答：但就是这样。

问：我有一个关于 ALIS 的问题，如果飞机长期不连接到 ALIS 的 operating unit，飞机还能升空吗？
答：我不知道，这得问那些操作电脑的家伙（说的是那些操作 ALIS 服务器的地勤）。

补充：
小哥很坦诚，直言开飞机就像上班，对 F-35 没什么热爱，唯一能吸引他兴趣的只有 F-22 了（他虽然在美国训练过，但应该没交换飞过 F-22，所以对 F-22 还有探索未知的乐趣）。

和另外一个地勤小哥的对话，脱水版：

* 只要一个地方部署有 F-35，他们从别的地方飞到这个地方，后勤就很方便，因为可以调用当地的零部件（哪怕不是一个国家也可以，这是因为 F-35 的所有客户国家都参加了共享零部件池 —— 笔者注）；
* 只要有这些零部件，他们几个人就能保障两架 F-35 了（他指了指他周围的几个地勤，总共 4、5 个的样子），这比以前的飞机有巨大的进步，以前的战斗机可能需要 13～15 人。

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解读：

1、航程的问题。

日本航空自卫队公布的 F-35A 的 3150 千米航程的资料见 图2，出自 2022 年横田基地友好祭里的展板。3150 千米毫无疑问是个约数，因为 3150 千米 = 1700 海里，真正的数字应该是 17XX 海里才对。

这个数字也得到了澳大利亚航展上展板的印证，见图3（3000 千米毫无疑问也是个约数）。

至于这个数字的口径，首先 F-35 至今没有副油箱，所以目前所有关于 F-35 航程的讨论都是 “内油航程”。其次，显然也不是像 Su-57 那样把多次空中加油后的数字拿出来忽悠人，因为洛马官网上明确写了，空中加油的情况下的航程是 “没有限制”。（老式战斗机往往受限于氧气的最大携带量，而新一代飞机普遍采用了分子筛供氧。）

因此，加上这次这位飞行员的证实，目前来看，17XX 海里应该就是真实的、F-35A 的内油转场航程的了。按照这个数字，F-35A、C 应该是目前世界上现役战斗机里，排在 Su-27 系列之后的、内油航程第二高的型号 —— 当然，限制 “内油” 这个条件只是说着玩玩，很多战斗机都会携带副油箱、保形油箱，美国飞行员的评价往往是，F-35A、C 的留空时间只逊色于 F-15E，高于美军其他任何战斗机。

写到这里忍不住吐槽一句，差不多在 10 年前，我在对一篇疑似沈阳所的员工介绍 F-35C 的文章的解读帖里，说过这么一段话：“这篇文章一看就是内行人写的，因为他写了 F-35C 的一大特点是作战半径大、航程大，这是非常典型的内行人才知道的知识点，而普通军迷往往下意识地觉得 F-35 腿短”，十几年过去了，情况依然没有什么改变，还是隔三差五就能看见新手军迷说 F-35 腿短，不禁让人唏嘘。

2、“伪超巡” 问题。

F-35 能以马赫数 1.2 “伪超巡” 的消息，来自于洛马副总裁史蒂夫·欧布莱恩 2012 年 11 月的采访发言[1]，一般来说是比较可信的；但是，多年以来我一直有一个疑问，按理来说，这么独特的能力，在大量的 F-35 飞行员采访里应该经常被提及才对，但实际情况却是，F-35 飞行员在采访时几乎从未提到过这一点。

仅有的几次提及，也是网友主动询问的，而且得到的答案也和洛马副总裁的说法不完全一致：飞行员表示，需要使用 “非常轻微的俯冲（大约 1~2 度），或使用最小档位的加力” 来维持超音速[2]。而这次我见到的这位飞行员，甚至认为 “1 度的俯冲也不足以维持超音速”。

为什么这些人的观点不一致呢？一个可能的解释是，他们驻地的气温不同。

航空发动机的推力，受气温影响非常大，气温越低，发动机的推力越大。

以 F-15 为例，在 4 中、4 近、1 个机腹中线空挂梁、总重 39000 磅的情况下，最大平飞马赫数为 1.82 —— 但这是在美国标准大气（USSA-1966）的条件下，此时海平面温度为 15℃，同温层温度为 -56.5℃ 。当大气温度降低 10℃ 时，F-15 的最大马赫数能提高到 2.15；当大气温度升高 10℃ 时，最大马赫数则会降低到 1.5 。（图4）

对于军用推力（不开加力推力），虽然受温度影响的原理略有不同，但效果是类似的，以英国闪电截击机为例，无外挂武器、不开加力的状态下，在国际标准大气 (ISA，和美国标准大气 USSA-1976 基本上是等价的）温度下，最大平飞马赫数为 1.22；当大气温度降低 20℃ 时（相当于北极的冬天），最大平飞马赫数能提高到 1.4+；当大气温度升高 20℃ 时，最大马赫数则会降低到 1.13 。（图5）

或许洛马副总裁采用的是较冷天气下的数据，而对于澳大利亚的飞行员来说，他们并没有机会在如此寒冷的地区部署。

这个问题还有待于未来其他资料的出现才能有最终的结论；如果未来大家有机会见到挪威、丹麦、芬兰的 F-35 飞行员，可以问一问这个问题，如果他们的回答是 “能保持超音速”，那么上面的猜测应该就是对的；不过要记得加上 “不安装阻力伞舱” 这个前提 —— 安了之后阻力毫无疑问会显著上升。

3、过载问题。

在起飞重量下、过载限制为 9G 这个信息，实际上最早同样来自于洛马副总裁史蒂夫·欧布莱恩 2012 年 11 月的采访发言。

过去我一直对这个信息有所怀疑，因为这实在是太反常规了，上一代战斗机普遍在正常起飞重量下只有 5G 左右的允许过载（图6 为 F-15A、C 的过载限制-总重关系），F-35 直接提升到 9G，不知道要付出多少结构上的代价。

但既然这位飞行员再次证实了这个信息，目前也只能暂时相信了。

一种可能的解释是，对于上一代战斗机来说，有一少半的燃油是装在副油箱里的，在遇到突发的空中威胁的时候，可以一键抛弃副油箱（通常连同对地武器一起抛弃，只保留对空武器），这样就可以瞬间恢复 9G/7.5G 的最大设计可用过载。但对于 F-35 来说，因为隐身，没有副油箱这个设计，飞机内巨大的燃油量不可能一瞬间通过放油抛弃掉，所以起飞状态下直接设计成允许 9G 过载或许是出于这样的考虑。

参考资料：

[1] http://t.cn/AXzfPM0O

[2] http://t.cn/AXtAuHA9

[3] TO-1F-15A-1 1986，F-15 战斗机手册

[4] AP 101B-1006-16, 英国闪电截击机手册