#零跑D19# #小鹏X9# 没想到2026年了，增程和插混谁好依然是个话题---几年之前，我也会觉得“插混更好”是毋庸置疑的，技术的层面上决定了它有更着更好的能耗水平，但几年之后很多事情已经不太一样了。这个“不一样”的表面原因是“传统厂家下场了”，新势力在凝望深渊的时候，深渊里的“传统品牌”拥有着更高热效率的发动机，但真正里层的原因在于“用户到底想要什么”，所以看到“心理按摩仪”的时候，确实忍俊不禁了。
首先既然要说工程的话，先聊聊几个话题。
对增程来说，我赞同“发动机不是摆设“的观点，实际上2025年我一直在说“发动机放弃充电宝的定位，重回大心脏以后，我们才得到了真正的增程”，“充电宝”的用法旨在解决焦虑，低电量时的动力性与NVH都是课题。而当我们正视发动机的时候，就必须承认，从物理上讲，发动机哪怕一年只启动几次，它依然是有燃烧、有排气、有热源、有旋转件、有高温件的系统，法规也不会因为你“低频使用”就给你免检，静动磨损、油液污染、低温乳化、启停冲击、前舱热平衡，这些概念都是物理边界，这都没错。
问题在于，一旦从数据跳到情绪，那基本上就是为了流量。
如何理解这句话呢---当马斯克把特斯拉送入太空的时候，并不意味着我们要用上火星上月亮的标准来造车对吧？你大可以用一台坦克的标准来造车，但是那又有什么意义呢？我只是想去菜市场买菜而已啊，你给我一台V10去菜市场，有足够大的后备箱吗？这才是真正的问题。
工程上做热害测试，各个厂家有所差异，但最苛刻的场景一般来自于“中低速爬坡”---原因在于负荷大热量大，但车速小迎风小，散热很差。所谓的中低速一般指的是40km/h，最多不超过60km/h。坡一般是多少呢？也的确是7-10%的区间，7.2%还算合理，这个工况下“通过试验”的标准通常有俩，一是连续跑20-30分钟后进入热平衡，且温度不超限，二是尽管无法进入热平衡，20-30分钟后水温持续上涨，但是还未超限。为什么会有这个时间的限制呢？原因在于，你找不到那么长的爬坡路段。
按照中国现行的“公路路线设计规范”---这是国标强制红线，当最大纵坡超过7%的时候，设计车速不大于40km/h---你大可以在这个路段上开90km/h，但是对不起兄弟们，你要的是高速公路啊，你在山路上这么玩肯定被扣分。上山我们都知道是“盘山”对吧？你是需要不断过弯的，过弯在安全导向下有两个课题，一个是“看不见对向来车”，一个是离心作用---爬坡山路一定是配合限速的。在7.2%的坡道上以90km/h爬半小时是什么概念呢？连续45km，海拔爬升3250米！你到哪里去找这样的道路！
比如说高原测试各个厂家最喜欢去的地方啊，格尔木-昆仑山口，全程从2800米上升到4768米，爬升接近2000米，距离为154.4公里，全程平均坡度只有1.27%。哪里来的7.2%给你90公里跑半小时？
7.2%只会在个别路段出现---它一定存在，但不会长时间如此苛刻。你当然可以为了极限的热害去应对这个地球上可能很难找到的道路来保障100%不出问题，但是我买车是为了什么呢？我就一台城市用车，我费劲去找这么一个路段吗？兄弟们，不要太小看祖国的基建。
逻辑上“38℃+90km/h+7.2%的坡+持续30分钟以上"属于一个成熟的工程体系下出现的经验测试，它需要考虑对全场景的覆盖，因此确实有一定的冗余+强化试验的必要性在里面，但它肯定不是用户的实际工况，用这个去解释“实际工况”未免太制造焦虑了。一旦你能理解“工程冗余”与“实际场景”之间的焦虑，你就能理解什么是“尽信书不如无书”。
过去我们没有大数据，事事都是冗余，而如何用大数据设计更契合用户场景的试验，恰好就是新势力的长处。
从工程到用户场景，很关键的一个事情是“证据的边界“。
很多风险讲起来都是吓人的---比如说电池自燃，但工程的判断靠的是“概率×后果”。比如说零跑的“门框/门槛走排气系统以后可能慢性毒害乘员”---这个结论如果要成立，起码得把一个完整的事件链条给走完：布置到底在哪个结构腔体？侧碰能量路径会不会对它形成打击？打击到了以什么模式失效？失效后排气泄漏量是多少？泄漏气体有没有进入舱内的路径？进舱后浓度能否超过阈值？持续多久？有没有监测与报警？这是最基本的DFMEA思路。
想清楚这个了，讨论清楚了，我们再讨论“毒害”的问题。
对于任何后果你当然可以担心，但如果“担心”直接变成“假设”，直接对等“慢性毒害”，就没什么意思了对吧？我也大可以说“电池设计在底盘下磕一下就起火了”，“你的油箱也在底盘下，磕一下静电也起火了”，这有什么意义呢？杞人忧天谁不会啊？躲在家里天还会塌下来呢。
再比如说，“启停次数会超出供应链设计规范”，一定要讨论这个的话，那就得把数据摆出来：目标用户的启停次数分布、极端用户的CS工况占比、ISG/起动机的循环寿命指标、启停冲击的扭振控制策略、失效模式与阈值。没有这些数据的支撑，讨论停留在“听起来很危险”，有什么意思呢？谁不知道“混动启停次数多”呢？插混是不是？增程是不是？我们等效一下一台车30万公里报废，它一生需要启停多少次，做个耐久是不是就知道了？
再比如说静动磨损---这的确是存在的课题，但是17-18年的研究，用来描述26年的情况，是不是不太合适了？过去十年变化如此之大，工程一点进步都没有了么？
恰恰这里我们应该这么看：风险早在十年前，就被识别到了，行业早就已经有了对应的策略。混动产品多数品牌对机油寿命都有估算模型，“定时强制启动发动机”来缓解这个情况的策略是存在的，至于防腐涂层、低粘度机油的配方在启停、低温课题上也有特定的优化。你凭什么觉得你做了，友商就没做？行业就这么小圈子，有什么是你知道的友商不知道？
我们确实要尊重物理与科学，但“并不是一切都那么的不堪”。只看到缺点，看不到“缺点背后的应对措施”，这讨论就没有什么意义。
我们也可以再聊聊维护性。
发动机藏得很深，不好维修---它是用户成本的一部分，但它不等价于不安全。
每一个去4S店保养的朋友，我相信你们都对“换机油”这些事有一定的理解，保养汽车它下动总吗？它拆发动机吗？而当你需要大修的时候，需要拆发动机的时候，你多拆几个东西又有什么区别？不好维修的事情，的确会抬高售后成本，也会让某些检查更为费劲，但他们与安全隐患毫无关系---除非能证明“关键故障不可探测、故障发展到危险状态只需要很短的时间、用户与售后无法在合理的周期介入”。
而现实不是这样。
增程系统的大量风险，与传统时期不太一样，它并不依赖于你用“肉眼盯着的事实”，比如机油尺看机油消耗了多少，它更依赖于传感器、诊断策略、阈值、故障降级逻辑等等等等，电动化之后，很多“看得见才安心”的心理其实是燃油车时代留下的肌肉记忆，但在“软件定义汽车”的时代，真正的看得见，我们说的是“传感器测量到的数据”，而不是你掀开引擎盖能看到什么。
真正的工程，讨论的永远不是“技术第一”，而是“取舍的艺术”。
技术指导你先进，场景决定你好不好使，成本定义了有没有人愿意买，而可靠性决定了口碑。“传统动力工程视角”很容易走到一个误区里---为了让发动机永远处在完美环境里，整车都得围着它让路。可是呢，电动化时代的用户诉求恰恰相反---想要的是更大的乘员空间、更低的风阻、更安静的座舱，在这个背景下发动机逐渐下沉，被集成、被封装，这是历史的必然。不过在市场里头，我认为争论点从来不该是“你是不是不尊重发动机”，而是代价换来的收益，对不对得起大多数人的使用模式？
我就这么说吧，哪怕是增程X9的用户95%的时刻都用纯电模式，那也毫无问题。
我给你们捋捋这个事情背后真实的背景---胡焕庸线大家都知道对么？线东侧有94%的人口，线西侧只有6%，这里天然有巨大的场景差异，东侧的人口都用电，西侧的人都用油，它差不多就是这个比例。当东部新能源高歌猛进的时候，你忘记了西部的人群啦？
好，买MPV的人基本上城市第一位，城市里纯电为主，不就是“大电池增程”设计的初衷么？纯电续航400km，打个7折给我280，一周七天，我单程通勤20km满满当当都可以纯电，这就是我的95%。那剩下的5%的场景是什么呢？比如说，我春节回老家，老家有充电桩，但是县城里车位紧张，我好容易找到一个地方停车，我不想天天跑外面充电，我回老家我就想加油。
365天，给我5%，一年我回老家18天，冬夏两个长假，不过分吧？
当我决定买什么车的时候，我一定是有我的痛点在里头的。
我不需要别人通过什么焦虑对我的决策指指点点。
我知道工程方向上，提醒风险是没错的，甚至我也乐于看见“把边界讲清楚”的讨论，但用一套极端工况+主观认知去否定产品逻辑，那就大可不必了。
最后再多说几句。
增程产品当纯电续航400-450km达到这个数量级的时候，是非常理想的存在。在保证日常纯电的情况下，给了你更多的可能性，我们讲过纯电汽车800km续航掐头去尾的事情---你充电到90%，低于10%你就开始焦虑，你天然续航就打了八折，再考虑实际使用打七折，一台纯电给你，你也只能开出500km左右的续航而已。
增程大电池对于用户来说，真正要解决的是“必要的时候可以当油车开”，且“保留一切纯电体验的可能性”。我举个例子，在县城里，增程保电80%，我一天到晚开着哨兵模式提防谁用烟花崩了我，纯电这么玩，天天都得找桩。
这就是我的5%，我就是为了这5%要买增程。
如果因为这5%，我不配拥有发动机的话，对不起了兄弟们，你们就当我有钱任性就好。
零跑、小鹏的大电池增程，行业里的关注度是非常高的，为了定义好这个产品，的确上了很多比较有想象力的技术细节在里头。当这个产品第一次发布的时候，我知道已经有很多友商做好了对标的准备---它不是一个硬凑的存在，恰恰是一个创新、有想象力的存在。
如果带着“传统”的技术视角，带着偏见去看“新势力”，是什么结果呢？过去的十年已经告诉我们了，不需要多说了，对么？
#跑的闲言#
