看了两天邱工和小跑的battle，两位都是业内人士，讨论的关注点已经从事件本身到了具体的技术细节，但我看来其实事情没那么复杂。

其实核心就突出一个问题，研究院和市场到底谁说了算。

这已经是近6年中国车企最大的转变了，以前工程院是打死不做增程，嫌增程不完美，甚至不完善，光纸面不足之处就有一大堆，更何况到实际研发过程中，而且大多数车企工程院大脑袋来自合资体系，开发沿用德日美的道路，工况，条件，那做增程更是下下策了。

理想做，是因为李想在理想说了算。而且做完发现居然反响可以，尤其是在中高端车型当中，完美解决了成本（外采增程器/无直驱机构）和NVH（大电池多藏电）的平衡。

当理想用增程大杀四方的时候，各家传统观念车企研究院没什么感受，但市场部在销量和定价上扛不住了，自己牛逼哄哄的单挡，多档，甚至功率分流型混动，居然搞不过一个P1+3串联？只能卖个网约车价格？凭啥？于是拿着市场反馈去研究院论战，虽然彼时研究院还多少有点“不食人间烟火”。但经营和利润压力会平等的传递到车企每一个部门，这才从“研究院”说了算，转型为“市场部”说了算。

其中典型的就是合资品牌自身，以大众举例，某大众几年前内部就搞定了包括增程，插混的技术开发，上车就是拍个板的事儿，但外方工程师对增程，甚至包括P1+3串并联极度抵触，因为在他们的认知里，这玩意儿不能保证在高环外道在足够的时间内保持220kph+的速度，以及不论电量都能保持相当的动力储备，就不符合他们多年以来执行的测试标准，直到销量利润下滑，外方股东不爽的时候，才会被动接受这种设定。

有些车企则完全相反，在没有任何工程经验的情况下，只要市场需要，成本可控，就可以直接拍板进行增程动力的车型开发，开发就开发了，反正都是从0到1的过程，因地制宜也没问题，不用非得沿用美日德这些车企的固有经验，根据中国路况法规来就行。当然，有些扎扎实实做的不错，

真正可怕的是甚至有人可以直接从0到100——从压根没有内燃动力到整套系统行业领先，只需要极短的开发时间，甚至都不用迭代，新品上市就第一，上市就嘴强。

所以你说工程院做主导，确实赶不上趟，反应慢。

但如果市场主导下，可以直接0-100，那只能称之为“工业奇迹”了。