#历史画面#

1978年，威拉德·卡斯特起诉美国政府，索赔8000万美元（相当于今天的约3.95亿美元），声称A-10“雷电II”攻击机的发动机布局借鉴了他的诱导升力设计（induced-lift）；此案最终被驳回。他于1948年设计的CCW-2型通道翼飞机，飞行速度为11英里/小时，起飞距离仅45英尺，利用推进式螺旋桨将空气吸入机翼通道以实现短距起降升力。该机的设计灵感源于1925年被风吹翻的谷仓屋顶，在短距离飞行中超越了传统飞机，但在效率方面却略逊一筹。通道翼飞机至今仍是航空史上一个值得关注但未能完全实现的创新，例如大西洋中部航空博物馆就收藏了一架CCW-5型。

所长注：
Willard Ray Custer（威拉德·卡斯特）（1899–1985）是一位美国工程师和航空发明家，以“通道翼”（Channel Wing）概念闻名，该专利于1929年申请，核心是通过半圆形翼通道（semicircular ducts）结合后置推进螺旋桨（pusher props）强制高速气流流经翼上表面，产生极高的低速升力（induced lift），实现惊人的短距起降（STOL）和低速飞行能力。灵感源于1925年一场大风将他谷仓屋顶掀飞，Custer注意到气流在弯曲表面上的加速效应，从而开发出这一独特气动布局。

发展历程：
- 早期实验：从模型开始，1930–1940年代在风洞测试（包括NACA Langley和Wright Field）。

- CCW-1（1942首飞）：单通道原型，使用75马力发动机，证明可在轻风中近乎垂直起飞，飞行超过300小时。

- CCW-2（1948）：基于Taylorcraft BC-12机身改装的单座测试机，安装两个75马力发动机，后置螺旋桨置于通道内。最低飞行速度11 mph（约18 km/h），起飞仅需45英尺（约14米），在低速下表现出色，但高速巡航效率和稳定性较差。

- CCW-5（1960年代）：五座双发商用原型（两台225马力Continental O-470发动机），使用Baumann B-250机身+通道翼，目标是军用联络/轻型运输。首飞1964年，曾在头风中“悬停”般低速飞行，地面滑跑仅150–200英尺，但最终未进入生产（资金、效率和认证问题）。

诉讼与A-10关联：
1978年，Custer起诉美国政府和Fairchild Republic（A-10制造商），声称A-10的双发动机高置于机身后部靠近上翼面，产生类似“上表面吹气”（upper surface blowing）的诱导升力效应，侵犯了他的专利理念（通道翼通过螺旋桨强制气流加速产生额外升力）。他索赔8000万美元（调整通胀后约3.95亿美元）。法院最终驳回此案，认为A-10的发动机布局主要是为避免地面异物吸入（FOD）和提高生存性（战场弹片防护），而非直接借鉴通道翼的升力机制，且专利已过期或不适用。

遗产：
通道翼虽未商业化，但展示了上表面吹气/STOL的潜力，后影响了NASA的吹气襟翼研究和现代倾转旋翼/分布式推进概念。目前两架飞机保存：

- CCW-1 在国家航空航天博物馆（Smithsonian）Paul Garber设施。
- CCW-5（N5855V）在中大西洋航空博物馆（Mid-Atlantic Air Museum，宾夕法尼亚州Reading），曾部分修复展出，展示独特通道结构。

这是一个经典的“天才发明家 vs. 主流航空工业”故事：极致低速性能，但巡航效率、结构复杂度和经济性限制了其发展。 http://t.cn/AXtrJvGC