有朋友问我 EGR 是不是在商品车里实际使用率很低，其实我也不知道。但如果情况属实，就更加证实国内厂家所谓 42% 以上的热效率都是虚假宣传。

阿特金森/米勒循环发动机达到超高热效率的关键是高膨胀比（机械压缩比），而抑制高压缩比带来的爆震问题最有效的方法是引入废气再循环 EGR 技术。将经过冷却且低含氧量的废气重新引入气缸，可以有效降低进气温度和爆震倾向，并改善低速低节气门开度下的泵气损失。

EGR 废气占进入气缸的总混合气的比例，称之为 EGR 率。日产 ePower 发动机在实验室通过将 EGR 率提高到 30% 以上，实现了 42% 的热效率。如此高的 EGR 率已经进入了稀薄燃烧的领域，日产需要升级火花塞才能保证点燃混合气。

邱工曾经解读过发动机热效率认证的猫腻，我做一点补充。用于测热效率的发动机，在组装前关键零部件都是需要三坐标等仪器精测的。主要测试项目里有燃烧室容积，只有符合要求才能满足高热效率所需的高压缩比。

试验机的气道、燃烧室几何设计和量产完全一致，与其说提高热效率，更合适的说法时榨干燃烧系统的潜能。通过邱工所说的方法，搭配高 EGR 率和高能点火线圈，以及 lambda > 1 程序实现部分工况稀燃，热效率就会达到宣传值。

稀薄燃烧除了爆震，更严重的影响是超高的氮氧化物排放。三元催化器并不能处理这些倍增的氮氧化物，必须引入柴油机上的 LNT。但因为是台架试验，所以没有人在乎是否满足排放法规。

我建议如果真的在乎实际热效率，可以买 EGR 腐蚀故障率高的车型。一来确实有在用来提高热效率，二来车企有成熟应对措施，换 EGR 组件也不用出钱和工时费。
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