#航空创作计划##航空历史上的今天##每天认识一件兵器# 1937年2月26日，意大利菲亚特的G.50“箭”战斗机原型机首飞。
在20世纪20年代，菲亚特的飞机设计主要依靠其首席工程师切莱斯蒂诺·罗萨泰利，不过他的工作主要围绕混合材料双翼飞机和金属轰炸机，之前提过中国空军缴获的菲亚特BR.20“天皇号”就是他的设计。1931年，菲亚特公司成立了新的航空技术局：第二部门。该机构的主要任务是设计和制造新型全金属飞机。同年，年轻的意大利工程师朱塞佩·加布里埃利受聘于菲亚特董事长安杰利参议员，开始在第二部门工作。
为了解决缺乏合适战斗机设计的问题，菲亚特的高层甚至考虑过获得美国塞弗斯基SEV-3的生产许可证，但最终未能实现。1935年4月，朱塞佩·加布里埃利开始着手研发一款名为G.50的全金属低翼飞机，该飞机配备两挺机枪，使用功率为550马力的径向发动机，并配有可收放起落架。当时菲亚特正在测试一款新型的菲亚特A.74 R.C.38型14缸风冷径向活塞发动机（美国普拉特·惠特尼R-1830双黄蜂发动机的仿制品），因此朱塞佩·加布里埃利决定将其用于G.50飞机上。G.50在3,500米的高度上的设计最大速度可达460公里/小时。
1935年9月28日，加布里埃利将G.50设计方案提交给意大利航空部。军方对这一设计印象深刻，但要求进行一些修改：翼展调整为11米，重量为2,210公斤，最大速度为452公里/小时。武器改为两挺安装在机身的12.7毫米机枪，还有两挺7.7毫米机枪安装在机翼上。此外，还能携带100公斤炸弹，必要时还可挂载容量为90升的额外燃料箱。1936年1月，航空部改变了最初的请求，决定专注于战斗机的研发任务，因此放弃了其作为对地攻击机的用途。取消了挂载炸弹，武器缩减为两挺12.7毫米机枪。最关键的要求是，新型战斗机必须具备最佳的飞行性能。
1936年6月，朱塞佩·加布里埃利完成了最后的图纸设计以及所需材料和设备的清单编制。1937年2月26日，G.50第一架原型机（注册号MM 334）在都灵进行首次试飞。飞行员是CMASA公司的试飞员乔瓦尼尼·德·布里甘蒂。在初期测试中，原型机的最高速度达到了472公里/小时，但飞行员发现了G.50飞机存在强烈震动现象，以及飞机容易失控旋转的倾向。1937年6月22日，G.50原型机被运往比萨进行进一步测试和修改。修改完成后，该原型机被送往罗马附近的意大利皇家空军实验飞行中心。在那里，多名陆军飞行员对G.50原型机进行了测试。他们发现，该飞机在高速飞行时操控困难，且爬升能力不足。在下达批量生产订单之前，朱塞佩·加布里埃利被要求解决这些问题，为此，又制造了第二架原型机（注册号MM 335）。
第二架原型机于1937年10月20日进行了首次飞行。1937年11月8日，由于第二架原型机无法从高速俯冲状态中改出，试飞员布里甘蒂不幸遇难。在圭多尼亚进行的飞行测试显示，G.50极易陷入失控旋转的状态，尤其是在低空飞行时，根本无法恢复控制。
由于事故以及飞机性能不佳未能达到预期，再加上马基 C.200的整体表现更为出色，这导致G.50项目面临终止的威胁。但由于CMASA已经开始生产45架G.50飞机，因此放弃或报废已生产的飞机所需的工具设备显然是一种资源浪费。另一个继续推进该项目的原因是，马基 C.200的生产工作需要较长准备时间。空军部决定继续生产G.50飞机，但要求公司在生产前必须解决飞机的各种缺陷。在订购的45架飞机中，前11架被用于更多的测试。其中两架飞机（MM 3357和3358）经过修复后被送往罗马的实验中心进行测试。另有7架飞机被部署在比萨的圣朱斯托机场进行测试。另外两架飞机（MM 3570和MM 3571）在都灵进行测试，主要目的是研究对G.50飞机设计的改进方案。初步测试结果显示，全封闭式驾驶舱在设计上存在问题，必须进行修改。这种封闭式驾驶舱有很多缺点：驾驶舱难以打开（尤其是在紧急情况下），而且使用的是质量较差的有机玻璃材料，容易开裂；此外，驾驶舱的视野不佳，有时废气还会在驾驶舱内积聚，因此飞行员不得不选择开放式驾驶舱。经过一系列测试和修改后，最终决定第二批200架飞机配备开放式驾驶舱。其他必要的改进还包括安装新的启动系统、更可靠的起落架锁定系统，以及为高空飞行配备新的氧气面罩。
作为意大利首款装备可收放起落架、封闭式驾驶舱和恒速螺旋桨的战斗机，G.50的最大速度比同时代的菲亚特CR.42双翼机快出33公里/小时。G.50战斗机于1937年10月在米兰举办的国际航空展上首次向公众展出。从1937年到1940年，共制造了约224架G.50战斗机。