【官方文章】2026 F1赛季前瞻：最大的未知数

我们正在迈入一个新时代，还有很多事情是我们依然不知道的……但至少，我们清楚自己有哪些不知道……

在F1新车发布的清单上有着海量的检查项目，详细列出了车队在出赛前需要掌握的各种信息。在整个冬季测试项目中，随着车队不断划掉已完成的测试项，这份清单会逐渐缩短。在第一场比赛开始前，他们会知道倒挡是否工作正常，转弯半径是否足以在驶出每个赛道的车库时避开维修区控制台，并且也会了解轮胎离开保温毯后冷却的速度有多快。

……但这都是些机械方面的事情，只是赛车运动的基本操作。除此以外，还有大量超乎检查清单范畴的学习工作需要完成。整个赛季中，学习是持续不断的，但在最初的几个月尤为关键——因为车队要摸索出如何最好地操控赛车、了解自身的竞争力定位，以及看看他们的设计是否存在疏漏。

在任何一个赛季，这都是一条陡峭的学习曲线；而在同时引入新引擎和全新空气动力学概念的年份，这条曲线几乎是垂直的。接下来，我们就来盘点一下迈向2026 F1赛季的一些重大未知数。

策略将变得难以预测

赛季初期的比赛——特别是在实行新规的赛季——往往会产生一些出人意料的结果，并给垫底车队带来大量拿分的机会。部分原因在于机械系统的脆弱性，但策略上的决策也起着重要作用。

排位赛就是一个很好的例子。如果前排车队认为他们的成绩已经足够安全，往往喜欢在Q1或Q2结束时待在车库里，以便为后续的比拼节省新胎。而究竟怎样才算“足够安全”，则由策略师来决定；他们会根据预估中倒数第五位车手能做出的最快圈速，来划定一条晋级及格线。

这源于对赛道条件、赛道演进趋势以及该车预期配速的综合判断。在赛季后期，策略师可以根据此前的表现和自由练习赛的圈速，以相当的把握算出后者的极限。但在赛季初，这些预估的容错空间必须被放得更宽——即便如此小心谨慎，也经常会有人马失前蹄。

正赛策略也与之类似——尤其是在自由练习赛因天气、机械故障或红旗而缩短的情况下。恩斯通基地的路特斯车队在2013年揭幕战上就拿下过一场著名的胜利：从第七位起步的莱科宁凭借两停策略硬生生坚持到了最后，而在他前面发车的车手都理所当然地认为那是一场妥妥的三停比赛。

倍耐力的新轮胎将如何与新车发生化学反应？

谈到这个话题，倍耐力今年的轮胎配方会有所不同。虽然各家车队都会在巴塞罗那和巴林测试一系列不同配方的轮胎，但这与他们在开局几场比赛中所面临的挑战有着天壤之别。

聪明且高效的轮胎管理是赢得大奖赛的关键，但这依然有些像一门“玄学”，最好是在赛道上进行实地摸索，而不是仅仅依靠模拟器。上一代赛车使用的轮胎配方具有已知的特性：有些一出场就可以直接被推向极限，而有些则需要慢慢升温并使其稳定下来，以免在长距离stint的后半段出现断崖式的性能衰减。

今年，倍耐力照例对轮胎配方范围进行了微调，旨在拉平五种配方之间的性能差距——但同时，我们也迎来了全新的轮胎尺寸和胎肩轮廓，并且目前尚不清楚新的动力单元和悬挂几何形状将如何改变它们的工作周期。对于那些保胎大师们来说，这完全是一张白纸——而那些能尽早摸索出如何将新配方橡胶性能发挥到极致的车队，将率先跻身前列。

攻防战可能会展现出不同的面貌

聊聊那些新的动力单元吧。这是一个巨大的转变。不仅仅是引擎在机械结构上有所不同，以及由此带来的在可靠性、动力输出、重量分布、油耗和驾驶性能方面的一系列影响。光是这些本身就已构成了一个巨大的问号，但与2026年这些动力单元运行方式本身所蕴含的未知数相比，就相形见绌了。

2026年的动力单元依然是混合动力，但与自2014年起开始使用的版本有着显著区别。新规的目的是让内燃机（ICE）提供的动力与电力系统提供的动力达到五五开（旧版动力单元的比例更接近八二开）。这一变化是通过降低内燃机的功率输出，并大幅增加电动机的输出功率来实现的。如何回收和释放这些能量，将成为今年的一大关键战场。

迈凯伦性能技术总监马克·坦普尔一直深度参与到比赛工程任务中，致力于让车手们尽快跟上新驾驶技术的节奏；无论是车速本身，还是学习速度。

“我们正在帮助他们理解2026年新规和新动力单元所建立的原则，核心就是要有意识地回收能量，并决定在何处使用它，”马克说道。“显然，很多管理工作是由电子控制单元（ECU）完成的，但系统内部也同样需要车手去学习如何管理各项指标，从而获得最佳的性能表现。”

车手将通过仪表盘从赛车接收信息，同时也会从他们的比赛工程师那里获取信息——而且信息量将会非常庞大。

这一变化最显著的场景，可能是在赛车进行攻防交锋的时候。自2009年首次引入动能回收系统（KERS）混动引擎以来，赛车在争夺名次时一直会采用不同的能量使用策略，但2026年更为强劲的系统将彻底改变游戏规则。

“最有趣的一环——同时也是最难模拟的一环——将是这些超车和防守的场景，”马克表示。“我认为这对车手来说将是一个非常有趣的挑战，尤其是在初期，他们将面临一条极其陡峭的学习曲线。”

“以巴林赛道为例，那里有三条连续的大直道。车手必须决定在每条直道上使用多少电能，并预判竞争对手会对自己的操作作何反应。这当中颇有几分‘猫鼠游戏’的意味。我觉得这很刺激，也非常期待看看实际情况会如何发展——因为我们根本无法做出完全准确的预测。”

制定最高效的调校方案

当车手们还在为能量释放的难题而绞尽脑汁时，全新的主动空气动力学系统将在很大程度上实现自动化运行。在直道模式下，尾翼襟翼会在每条直道上打开，而在车手踩下刹车进入弯道模式时再次关闭。然而，这将对比赛工程团队提出重大的学习挑战，重塑过去下压力与阻力之间通常的权衡方式。

从使用文丘里通道的地效赛车向平底赛车的转变，将对调校产生巨大的影响；而拥有一辆在所有直道上都是低阻力、在所有弯角都是高下压力的赛车，将极大地改变应对每条赛道的方式。如何在受制于动力和受制于抓地力的两种情况下都拥有一辆更高效的赛车，引发了非常关键的问题。

“在空气动力学方面，效率依然是重中之重，但情况发生了一些变化，因为‘直道模式’大幅降低了赛车的阻力，且并非每条赛道都需要同一种应对策略，”马克指出。

“某些赛道使用‘直道模式’的时间会比其他赛道更多：例如，斯帕和蒙扎都是高速赛道，但在斯帕，下坡通往Bus Stop减速弯的全油门路段将处于弯道模式，因此阻力就显得非常重要。但在蒙扎，这就没那么重要了，因为蒙扎所有的直道都将处于直道模式。”

“毫无疑问，在由直道模式主导的赛道上，你会看到赛车搭载比过去更大的尾翼，并获得更多的可用下压力——但在其他赛道，情况将更接近我们前几年看到的景象。我认为，在决定如何调校赛车时，将会增加一个额外的考量维度。”

#McLaren[超话]#